Ölandsbron är ett vackert konstverk som fyller 45 år idag

 

Ölandsbron är ett vackert konstverk. För oss som bor på Öland och arbetar på fastlandet är bron frihetens bro. Den erbjuder oss det bästa av två världar. Tack vare bron kan vi arbeta i utvecklingsstaden Kalmar och bo i sommarparadiset på Öland. Bron är ett bevis på vilka fantastiska saker människor kan skapa med sin vilja. Brons ursprungliga silhuett med slimmade bropelare och orange belysning som lyste upp hela bron och gjorde att lyktstolparna bildade ett pärlband som sträckte sig från fastlandet till den magiska ön var ingenting annat än ren konst. Idag har bropelarna en påbyggd förstärkning och belysningen är utbytt mot modern LED belysning. Brons forna magi har därför falnat lite.

100 brobyggare, 76000 studiebesök och miljoner turister
Den 18 november 1966 bestämde Sveriges regering att Ölandsbron skulle byggas. Skånska Cementgjuteriet konstruerade och byggde Ölandsbron. Den legendariske brokonstruktören Stanley Gustafsson ritade bron. Det första spadtaget på fastlandssidan togs den 30 december 1967 av dåvarande kommunikationsminister Svante Lundkvist. På ölandssidan togs det första spadtaget av riksdagsman Fritz Börjesson som länge hade kämpat för att en bro skulle byggas. Drömmen om en bro var gammal. Den första riksdagsmotionen kom redan 1933. Innan bron byggdes var det heta debatter om brons vara eller icke vara men idag är det svårt att föreställa sig ett liv utan bron. Idag tar vi bron för givet. Ölandsbron började byggas i januari 1968. Arbetet ställdes in en enda dag under byggnationen på grund av att det blåste för mycket annars pågick arbetet varje dag till och med i snöstorm. Bron byggdes både från fastlandssidan och Ölandssidan samtidigt för att sedan mötas på mitten. Endast 100 brobyggare byggde detta åttonde av jordens underverk tack vare den höga mekaniseringen och alla specialkonstruerade hjälpmedel. Brobyggare från hela världen kom för att se och lära. Brobygget drog till sig 76000 studiebesök. Det var en stor händelse och turistattraktion. Miljoner turister kom och tittade på brobygget. Det gjorde även jag och min pappa som du kan se på bilden ovan. Det gick båtturer ut i Kalmarsund så att man kunde se brobygget på nära håll. Efter fyra års och nio månaders hårt arbete dygnet runt sex dagar i veckan 22 meter under vattenytan och 42 meter över vattenytan i storm och snöstorm hade 360000 ton cement format världens vackraste bro. På invigningsdagen gratulerade Ölandsbladet fastlänningarna och Barometern gratulerade Ölänningarna.

Bildresultat för invigningen av ölandsbron 30 september 1972

Kronprinsen invigde
Klockan är strax efter 12:00 lördagen den 30 september 1972. Nordanvinden sveper in från havet men solen tittar fram då och då. Den 26-åriga kronprinsen Carl Gustaf med svartlockigt hår står vid invigningsplatsen vid brofästet i Möllstorp. Han har fått hedersuppdraget att inviga bron. Han talar om sin barndoms somrar på Öland och om hur han gläder sig åt att få förätta invigningen. Kronprinsen som nyss har varit och tittat på de olympiska sommarspelen i München och träffat sin blivande fru. Carl Gustaf som i juni året efter ska susa över bron med en mörk skönhet från Tyskland med brasilianskt påbrå i passagerarsätet i sin blå Porsche 911 Targa och svänga in på bröderna Lundmarks Shell mack i Borgholm och bli fotograferad. Den vackra kvinnan bredvid honom som på en av bilderna med en blick i sidobackspegeln rättar till sitt hår är Sveriges blivande drottning. Om nästan exakt ett år ska kronprins Carl Gustaf krönas till Sveriges kung och utnämnas till statschef. Idag är han säkert tacksam över att kunna köra över bron till sitt sommarresidens på Öland. Kronprinsens högtidliga invigningstal avslutades med orden:

”Med en förhoppning att detta storartade byggnadsverk väl skall uppfylla våra förväntningar och att de gamla banden mellan ö och fastland ska förstärkas förklarar jag nu Ölandsleden invigd.”

Sedan klipper han det blågula sidenbandet. Regionmusikkåren blåser fanfar och fyra jaktplan dånar över Kalmarsunds himmel. Öbor sitter i sina bilar redo att prova om bron håller för en åktur. Fyra poliser på motorcykel, en polisbil och Kronprins Carl Gustafs bil åker först över bron följd av röda bussar med VIP-gäster. När trafiken sedan släpps på bron är det bilar som Folkvagn, Saab V4, Saab 99, Volvo PV, Volvo Duett, Volvo Amazon, Volvo 142 och Volvo 144 som kör över bron med en länsbokstav och fem siffror på registreringsskylten. Öbor vittnar senare om att det kändes som att åka bil på vattnet på lågbrodelen och som att åka berg och dalbana på högbrodelen. En del tyckte att högbrodelen kändes lite svajig men inser att det nog bara var inbillning. Den allra första som körde över bron var dock Hans Ekholm som körde över bron flera månader innan den öppnades. Då var bron hans arbetsplats och saknade både räcken och belysning.

Bildresultat för invigningen av ölandsbron

Balkbro av armerad betong
Ölandsbron förbinder fastlandet med Öland och sträcker sig från Svinö norr om Kalmar över Norra Skallön till Möllstorp norr om Färjestaden. Ölandsbron är Sveriges längsta bro och var Europas längsta bro ända fram till 1998. Ölandsbron är 6072 meter lång men är konstruerad för att kunna röra sig med temperaturförändringar vilket innebär att brons längd varierar 3,3 meter i längd mellan +25 och -25 grader. Ölandsbron är en balkbro byggd av armerad betong i 155 spann som vilar på 156 pelare. Hur många bultar det är i Ölandsbron är det ingen som vet men det är inte särskilt många bultar. Den innehåller dock 6000 ton armeringsjärn och dragstål. Den består i sitt originalutförande av 110000 kubikmeter betong och 30 kilometer betongpålar. Bron består av tre delar, en 801 meter lång lågbro som stiger upp till högbrodelen med 23 spann där 17 av pelarna står på Svinö och 7 pelare står ute i sundet, en 910 meter lång högbro med 8 spann och 7 pelare samt en 4361 meter lång lågbro med 124 spann och 125 pelare. Över djuprännan i Kalmarsund är bron högre för att båtar ska kunna ta genvägen genom Kalmarsund. Högbrodelens 6 mittre spann har en spännvidd på 130 meter. De övriga spannen har en spännvidd på 35 meter förutom de två spann som ansluter till högbrodelen som har en spännvidd på 65 meter. 96 av pelarna är ihopgjutna med och förankrade till plattgrundlagda bottenplattor som vilar på morän- eller klippgrund i nivå med havsbotten. De övriga 60 pelarna är ihopgjutna och förankrade till pålgrundlagda bottenplattor på grus. Pålarna är tillverkade av armerad betong och är 4-10 meter långa. En del av de bropelare som bär upp högbrodelen är förankrade 22 meter under havsytan. Den högsta pelaren är 63 meter, 38 meter över havsytan, 14 meter under havsytan och 11 meter under havsbotten. Den väger 13000 ton. De 7 bropelare som bär upp högbrodelen är gjutna nedifrån och upp med en glidform. Med gjutkorgar byggdes broplattan ut bit för bit från bropelarna tills de möttes på mitten. Spannen mellan högbropelarna är ihåliga. I varje spann ryms 32 stycken fyrarums lägenheter. Höjden inuti spannen är 8,4 meter. Högbropelarna har hållfasthet för att klara att ett fullastat 10000 tons fartyg kolliderar med pelarna i 17 knops fart. Bron är konstruerad för att kunna stå emot vindstyrkor upp till 58 sekundmeter. Vägbanans lutning är 3 procent upp till högbrodelen. Högbrodelen är 41,69 meter över havet och lågbrodelen 6,65 meter över havet. Högbrodelens mittspann över djuprännan har en segelfri höjd på 36 meter och är 80 meter bred. De första 120 metrarna av bron från Ölandssidan där sundet är grunt ligger på upphöjd havsbotten. Brons huvudbalkar vilar på 260 rörliga lager och 50 fasta lager som i sin tur ligger på lagerplintar. Brobaneplattan är 12,8 meter bred och tjockleken på plattan är 250 millimeter på det tjockaste stället mellan huvudbalkarna och 160 millimeter längst ut mot kantbalkarna. 399 lyktstolpar lyser upp världens vackraste bro.

Ölandsbron vittrade sönder
Bron har rostat och vittrat sönder och reparerats. Redan 1980 upptäcktes att betongen i bron började vittra sönder. 10 år efter brons invigning hade bron omfattande armeringskorrosion i bropelarna och betongerosion i vattenlinjen på pelarna. Först skyllde man på att cementen hade blandats med bräckt havsvatten vilket innebar att klorider byggdes in i cementen redan från början. Det var naturligtvis oklokt men det kunde inte vara hela förklaringen eftersom korrosionen var så ojämnt fördelad. Kalmarsunds vatten har en salthalt på 7 promille medan världshaven har 35 promille. Det ledde till en salthalt av 0,1 procent av cementvikten vilket är en relativt liten mängd. Det är därför inte den främsta orsaken till att armeringsjärnen rostar. Vägverket godkände Skånska Cementgjuteriets förslag att blanda cementen med vatten från Kalmarsund. Betongen till de båda lågbrodelarna blandades med bräckt vatten på plats i en flytande betongfabrik. Betongen till högbrodelen tillverkades i en betongstation på fastlandet och betongen blandades där med kommunalt dricksvatten. När bron byggdes fanns inte anläggningscement. Bron byggdes därför med cement av låg kvalité jämfört med vad som finns att tillgå idag. När Ölandsbron byggdes klassificerades inte Kalmarsund som marin miljö utan som sötvattensområde. En lägre cementhalt, ett mindre tjockt ytskikt och en högre vattenhalt rekommenderades därför än vad som hade varit optimalt med dåtidens material. Betongen gjöts med ett vatten-cement-tal närmare 0,7 istället för föreskrivna 0,6. Miljön i Kalmarsund ansågs inte vara så aggressiv som den sedan visade sig vara. Vattnet i Kalmarsund är bräckt vilket fick till följd att betongen vittrade sönder och armeringsjärnen började rosta. Kapillär uppsugning av havsvatten i bropelarna i kombination med avdunstning från ytan ökade koncentrationen av kloridjoner runt stålet som därför korroderade. Betongens hållfasthet avgörs främst av vatten-cement-talet men även av cement typ och lufthalt. Vid mätning av bropelarnas frostbeständighet visade det sig att betongen hade mycket låg inre frostbeständighet. Det beror troligtvis på att betongen innehöll för porös och grov ballast i form av sand- och kalksten utvunnen på Öland. Betongen borde ha haft en lägre vattenhalt. Armeringen i konstruktionen borde ha varit rostfri eftersom ballasten var kloridhaltig. Betongen borde ha haft en högre lufthalt. Betong med tillsatt luft på 4-5 procent har en klass lägre hållfasthet men är frostbeständig. Tätskiktet var för tunt, endast 20 millimeter. Formarna revs för tidigt vilket gjorde att sprickor uppstod i det tätskikt som ska skydda armeringen. När bron byggdes tog man inte hänsyn till framtida underhållskostnader. Bron byggdes till lägsta möjliga pris med material av låg kvalité. Det fanns inga normkrav på betongkvalité i marina miljöer. Arbetet med brobygget forcerades. När Ölandsbron byggde gjordes alla fel som gick att göra sett ur dagens perspektiv och mot bakgrund av de kunskaper vi har idag men på den tiden visste man inte bättre så det är ingen som bär ansvar för felen som begicks.

Bildresultat för ölandsbron 1972

Världens största broreparation
I början av 80-talet diskuterades och provades tre olika reparationsmetoder. Trafikverket valde alternativ 3. 1990 påbörjades ett av världens mest omfattande reparationsarbeten. Betongen på pelarna blästrades bort med vattenbilning, armeringen byttes ut och betong med lågt vatten-cement-tal för att motverka porositeten och fördröja uppsugningen applicerades. Ett nytt skal gjöts runt 112 bropelare. Skalet består av en ny typ av anläggningscement som har kraft att bära hela brokonstruktionen. Vid val av betongkvalité till betongskalet kunde man tillämpa den kunskap som framkommit om olika betong kvalitéers beständighet. Trafikverket valde högvärdig frostbeständig betong med ett vatten-cement-tal på 0,4, även kallad ”brobetong” och ett täckskikt på 45 millimeter. Med dagens kunskap hade man av säkerhetsskäl valt ett täckskikt på 55 millimeter istället som hade ökat brons livslängd med 50 procent. Reparationen var färdig 1994 och kostade 460 miljoner. Ett nytt skal gjöts runt ytterligare 25 bropelare mellan 1997-2000. Den andra fasen kostade 190 miljoner. Mellan 2002-2005 byttes 2300 meter av kantbalken ut och 19 broskarvar samt några av brons bärare. Före midsommar 2005 slutfördes den tredje fasen av renoveringsarbetet på Ölandsbron. Den tredje fasen kostade 100 miljoner. Kostnaden för hela renoveringsprojektet var 750 miljoner. Dubbelt så mycket som det kostade att bygga bron i dagens penningvärde.

”Det här är sannolikt världens mest omfattande och största broreparation samt världens största projekt där vattenbilning använts som enda godkända demoleringsmetod.”

-Vägverkets projektledare Jan-Olof Bolin

I den renovering som pågår 2016-2019 ska de lager som tillåter bron att expandera och krympa med temperaturen bytas för första gången sedan bron byggdes. Kantbalken och tätskiktet under asfalten som består av en vattentät duk och en gummimassa och som skyddar brobanan från regnvatten och vägsalt ska bytas. Underhållsarbetet kostar 124,5 miljoner. Underhållsarbeten är även planerade 2025-2029 då tätskikt på resten av bron kommer att bytas och betongreparationer kommer att fortsätta.

Trafikkaos varje sommar
Antalet fordon som passerar Ölandsbron varje dygn översteg redan från början prognosen med över 100 procent. Ett år efter invigningen passerade nästan tre gånger fler fordon än beräknat. Det rådde trafikkaos på bron varje sommar från 1973 och ända fram till 1995 då Trafikverket tog bort de breda vägrenarna som man tidigare fick cykla och gå på och gjorde bron fyrfilig i stället för tvåfilig. Det gjorde naturligtvis under för biltrafiken men cyklisterna blev ledsna eftersom cykelförbud infördes på grund av att det inte längre finns plats för att cykla. Körfälten är därför bara tre meter breda vilket upplevs som väldigt smalt.

Ölänningarna kan andas ut. De är fortfarande öbor och Öland en ö, trots den senaste tidens uppgifter om att EU betraktar Öland som fastland eftersom ön permanent har bundits samman med Kalmar av Ölandsbron. Bild: IBL

Det skulle inte vara billigare att bygga en ny bro
Bron kostade 80 miljoner att bygga vilket motsvarar en miljard i dagens penningvärde och har sedan dess renoverats för 1,1 miljard kronor. Underhållskostnaderna för Ölandsbron ligger på samma nivå som det kostar att underhålla broar av liknade storlek och komplexitet enligt Trafikverket. Det skulle inte vara samhällsekonomiskt att bygga en ny bro eftersom en den också måste underhållas enligt Trafikverket. Det har uppskattats att en ny likadan bro skulle kosta 2 miljarder. Om Ölandsbron skulle ha byggts idag hade den blivit 20 meter bred istället för 12,8 meter. En ny bredare bro med cykelbanor skulle kosta 3 miljarder att bygga. Det underhållsarbete som Trafikverket genomför på Ölandsbron idag är för att reparera det slitage som Ölandsbron utsätts för av fordon, väder och vind. De flesta kanske inte tänker på är att bron är konstruerad för att vara tvåfilig men att den sedan 1995 är fyrfilig vilket innebär att den får bära mer last idag när det är mycket trafik på den. Idag kör lastbilar på den delen av bron som från början var avsedd för gångtrafikanter och cyklister. Högerfälten som lastbilarna kör i tål inte lika tung belastning som mittfälten. Bron kommer att bli över 100 år gammal. Trafikverket räknar med att bron ska hålla i 59 år till. 2006 fastställde trafikverket en underhållsstrategi för 70 år framåt som är utformad för att bron ska kunna vara i bruk ända fram till 2076.

Köer Ölandsbron

Köerna
När de köer som uppstår på Ölandsbron diskuteras glömmer man ofta bort två saker. Från E22 till brofästet och väg 136 norrut till Borgholm, Köpingsvik, Löttorp, Böda och Byxelkrok är vägen tvåfilig och det är där köerna uppstår. Bron är inte en flaskhals. Bron är från början byggd som en tvåfilig landsväg med två 3,5 meter breda körfält och två 2,9 meter breda vägrenar. De fyra körfält som finns idag är bara 3 meter breda. Det är därför inte rekommendabelt att köra om när du möter fordon som kör om i motsatt körriktning, speciellt inte om det är lastbilar eller husvagnar du ska köra om. Om det hade varit en bred fyrfilig väg från E22, bron hade haft en meter bredare körfält och väg 136 norrut hade varit fyrfilig och det hade varit tillåtet att köra i båda filerna hade köerna varit mycket mindre. Det är bara några få dagar varje år som det är köer på Ölandsbron och det får vi som bor på ön stå ut med. Det är tack vare Ölandsbron som vi kan bo här. Vi som bor på Öland har fått lära oss att inte åka till fastlandet på söndagar efter storhelger, vid midsommar, kronprinsessans födelsedag, semesterns slut och Ölands skördefest. Det är ett litet pris att betala för att få bo på denna underbara ö. Öland lever på turismen, turisterna är välkomna och säsongen är kort.

Bildresultat för Ölandsbron 15 år före och 30 år efter

Mer än 5 gånger mer trafik än beräknat
När Ölandsbron projekterades på 1960-talet beräknades och dimensionerades bron för att trafikmängden skulle vara 3425 fordon i snitt per dygn tre år efter invigningen 1975. 1973, ett år efter invigningen av bron körde 7808 fordon i snitt per dygn över bron. Förra året passerade 18637 fordon Ölandsbron i snitt per dygn. Under sommarmånaderna juni, juli och augusti 2016 passerade 24974 fordon bron. Vecka 29 i juli 2016 var det nästan 35000 fordon som passerade bron i snitt per dygn. Under Ölands skördefest vecka 39 passerade nästan 33000 fordon bron i snitt per dygn. Idag passerar 6850000 fordon per år bron istället för de beräknade 1250000. Det är mer än 5 gånger så många fordon per dygn än bron beräknades för.

Bildresultat för ölandsbron 1972

Grattis på födelsedagen Ölandsbron!
Den 30 december är det 50 år sedan det första spadtaget togs. Idag fyller Ölandsbron 45 år. Grattis Ölandsbron! Tack för att du finns! Tack visionärer, lobbyister och politiker som gjorde dig till verklighet. Tack alla tappra brobyggare som byggde dig. Tack alla broreparatörer som har underhållit dig under alla dessa år och som underhåller dig idag så att vi kan fortsätta att besöka eller bo på Öland.

Föreläsning om framtidens rehabilitering

Jag föreläser om idrottsskador

Jag föreläser för studentföreningen Humanus om orsaken till idrottsskador och hur man rehabiliterar dem den 16:e oktober. Du kan se presentationen av föreläsningen nedan.

Föreläsning om framtidens rehabilitering
Blir du skadad om du tränar för hårt eller för mycket? Beror skador på otur? Kan svaga core muskler orsaka skador? Orsakar bristande stabilitet skador? Är styrkeobalanser en skaderisk? Kan svaga muskler leda till skador? Blir dina muskler korta av styrketräning? Får du skador om du inte stretchar? Kan du bli skadad om du inte värmer upp ordentligt? Vad beror muskulära överbelastningsskador på? Varför får du en muskelbristning? Måste du träna med låg belastning för att dina muskelfästen ska bli starka? Kan du få inflammation i ett muskelfäste? Finns det rehab övningar? Kan en övning vara funktionell? Predisponerar fel övningar i gymmet dig för skador? Varför sätter idrottare som jag rehabiliterar ofta personligt rekord efter rehabiliteringen? Hur kommer man att rehabilitera elitidrottare i framtiden? Det och många andra frågor får du svar på i denna spännande föreläsning om vad idrottsskador beror på och hur man förebygger och rehabiliterar dem. Den här föreläsningen vänder upp och ned på allt du tror på. Missa inte den!

Jerry Brännmyr rehabiliterar överbelastningsskador orsakade av muskulär dysfunktion genom att aktivera hämmade muskler och helrenovera överbelastade muskler till nyskick. Han åtgärdar orsaken till idrottsskadorna, han behandlar inte bara symptom. Jerry löser de omöjliga fallen. Han har rehabiliterat landslagsidrottare och allsvenska fotbollsspelare.

Bianchi Aria är oemotståndlig

Bianchi Aria - Black Colourway

Jag började titta efter en ny cykel i början av sommaren. Det finns bara ett tänkbart cykelmärke för mig. Det är det Edoardo Bianchi grundade på Via Nirone 7 i modets och designens egen hemstad Milano en vårdag 1885. Jag förlorade mitt hjärta till Bianchi för länge sedan. Mitt blod är celestéfärgat. Det finns många cykelmärken men det finns bara ett som är äldst. Det finns många italienska cykelmärken men det finns bara ett som har varit kunglig hovleverantör. Jag har det italienska kungahusets vapensköld som sitter på Bianchis styrhuvud tatuerad på min axel. Jag skojar bara, om tatueringen alltså, det andra är blodigt allvar. Det hamnar ingenting annat mellan benen på mig än en Bianchi.

 

En Aria stod på Bianchi fabriken och väntade på mig
Jag hade bestämt mig för en Oltre XR1 när jag fick syn på Aria som Bianchi släppte i juni. Jag kunde inte hålla mig. Jag kontaktade BianchiStore i Tyskland och frågade när de kunde leverera en Aria. Först sa de att Bianchi inte börjar tillverka Aria förrän i september och att jag inte kunde få cykeln förrän i höst. Sedan kontaktade de mig igen och sa att de hade glada nyheter. Det visade sig att Bianchi redan hade tillverkat en liten förserie av Aria och BianchiStore hade reserverat en Aria på Bianchi fabriken i Bergamo till mig.

 

Skapad i vindtunneln
Aria betyder luft på italienska och den här cykeln är skapad för att skära genom luften som ett stridsflygplan så att jag kan flyga fram över asfalten med minsta möjliga motstånd. Aria är en mer utpräglad aerocykel än Bianchis flaggskepp Oltre men den har samma DNA. Aria är konstruerad i vindtunneln men dess design är även präglad av ett långt samarbete med professionella tävlingscyklister. Aria har alla egenskaper du förväntar dig av en aerocykel. Den har en beprövad aerodynamisk konstruktion. Framgaffeln är aerodynamiskt utformad, gaffelkronan är integrerad i styrröret för att minska turbulensen och styrhuvudet är timglasformat för att minska luftmotståndet. Sadelröret är aerodynamiskt utformat och utskuret runt bakhjulet och de sänkta bakstagen ansluter till sadelröret en bit under överröret och gör bakgaffeln styvare och ger Aria attityd. Överröret är platt, sadelstolpen är aerodynamiskt utformad och sadelklämman integrerad i sadelstolpen. Vevlagerhuset är överdimensionerat och styvt. Vajerdragningen är invändig. Aria har alla de egenskaper som är karaktäristiska för en aerocykel. Det passar perfekt här på den här platta och blåsiga ön. Ramen väger 1100 gram i storlek 55 cm vilket inte är superlätt men verkligen inte tungt för att vara en aero ram. Jag behöver ingen superlätt bergscykel som Specialissima på den här ön precis där den högsta punkten är 55 meter över havet.

Presentazione nuova Bianchi Aria @bianchibenelux @bianchimilano #ciclisport2000 #bianchi #bianchiaria #presentazione #bianchidealer #cyclinglife #cyclingstore #bicidacorsa #ciclismo #passioneceleste #edoardobianchi #cyclingshot #passioneinfinita

Aria eller Oltre XR3?
Jag slets mellan min drömcykel Oltre och den fräna nykomlingen i Bianchifamiljen, Aria. Oltre har varit min drömcykel sedan den kom 2010 men Aria är oemotståndlig. Aria är inte lika komfortabel som Oltre XR3 som har vibrationsdämpande Countervail teknologi men den är lika styv och responsiv som cyklarna i Oltre serien och reagerar omedelbart på den kraft jag trampar ned pedalerna med. Det enda Aria saknar är Countervail teknologi men jag ska bara cykla korta sträckor och då spelar det mindre roll. Arias geometri är inte särskilt avslappnad utan tvärtom väldigt aggressiv. Aria är en snabb performance cykel som gör vilken sprinter som helst lycklig. Efter nästan tre veckors betänketid bestämde jag mig för Oltre XR3 och tackade nej till den Aria som stod på Bianchi fabriken och väntande på att bli trampad av mig. Jag ville ha 2018 års Campagnolo Potenza grupp på den och eftersom jag var övertygad om att den skulle bli uppgraderad till ett Ultra-Torque vevparti som gör vevpartiet styvare och starkare precis som de finaste Campagnolo grupperna har. En italiensk skönhet ska självklart ha italienska komponenter. Aria är bestyckad med en nyutvecklad och återlanserad Campagnolo Centaur grupp som är gruppen snäppet under Potenza. Centaur har blivit uppgraderad med ett Ultra-Torque vevparti. Det är den första av Campagnolos aluminum grupper som har fått ett Ultra-Torque vevparti. Den Oltre XR3 som jag kunde ha fått levererad under sommaren är utrustad med 2017 års Potenza grupp och den har inte Ultra-Torque vevparti så därför beställde jag ingen cykel utan bestämde mig för att vänta.

Bianchi på Kalmar Grand Prix
Varje gång jag tittade på en bild på Aria fick jag fjärilar i magen och blev osäker på om jag hade valt rätt. Jag gick och önskade mig att Bianchi skulle komma och visa Aria och Oltre XR3 på Larmtorget under Kalmar Grand Prix i början av augusti så att jag skulle kunna titta på dem på närmare håll och jämföra dem. Det gjorde de men när jag stod där på Larmtorget både på fredag och lördag kväll och inte kunde bestämma mig för vilken cykel jag skulle ha önskade jag att de inte hade tagit med Aria för den är dödsläcker. Jag kan inte sluta titta på den. Den är styv, responsiv, cool, sticker ut och har attityd. Den är modern, snabb och stentuff. Det är den aggressivaste racercykel Bianchi någonsin har tillverkat. Aria är ett vasst vapen på cykeltävlingar.

For speed lovers⚡️⚡️⚡️ #bianchi #bianchiaria #passioneceleste #bianchibenelux #bianchirepartocorse #bianchibikes #bianchiusa #bianchimilano #bianchiworld #bianchiexperience #bianchistorearese

Så ska en Bianchi se ut
”Så ska en Bianchi se ut” skrev min före detta granne Magnus som gillar aerocyklar när jag mejlade en bild på Aria till honom. Nu finns Aria med mattsvart lackering också. Ja, jag vet att en Ferrari är röd och en Bianchi Celesté men jag är väldigt svag för mattsvarta stealth aktiga cyklar men de måste naturligtvis även ha en touch av celesté. Bianchi tillverkar förresten Ferraris racercyklar och visade dem i sin monter på Eurobike för ett par veckor sedan. Centaur har ett kompaktvevparti med klingor med 50 och 34 tänder. Det har jag på min nuvarande Bianchi och det passar mig perfekt. Det finns alltid en utväxling som passar för 100 RPM i kadens oavsett vägbanans lutning, rullmotstånd och vindförhållanden. Jag sväljer min manliga stolthet och erkänner att ett kompaktvevparti är perfekt för mig, i alla fall nu. Potenza gruppen som Oltre XR3 är bestyckad med har 52/36 vilket inte passar mig lika bra. BianchiStore säljer Aria för 2599 euro och Oltre XR3 för 3649 euro.

Bildresultat för bianchi muro di Sormano

Italienska hjul
Nu har jag ångrat mig. Jag älskar Aria. Jag kan bara inte släppa den. Det är bättre att jag uppgraderar hjulen på Aria än att jag köper den dyrare Oltre XR3. En italiensk cykel med italienska komponenter ska självklart ha italienska hjul. Ett par Campagnolo Bora Ultra 35 millimeters hjul skulle vara en komplimang. Jag är tveksam till högprofilhjul eftersom jag ska cykla på solens och vindarnas ö. Jag är rädd att vinden tar tag i fälgarna och kastar mig i diket. Öland är Sveriges plattaste landskap. Det finns ingen cykling för mig som är bergsget här men jag satsar på rekordet uppför backen i Stora Rör nästa år och då får hjulen inte vara för tunga. Backen i stora rör är Ölands Cima Coppi. Det vill säga den högsta punkten i cykelloppet. Det är en lång stigning från hamnen i Stora Rör upp till väg 136 som är 1,68 kilometer lång och där uppe på landborgskanten på toppen av backen i Stora Rör är höjden svindlande, troligtvis mer än 50 m.ö.h eftersom det inte ligger långt ifrån Ölands högsta punkt Höghäll 55 m.ö.h. Ja, jag skojar naturligtvis. Nästa år ska vi skriva de nio snabbaste tiderna uppför Stora Rörs backen med vit färg på asfalten precis som man har gjort i Il Muro di Sormano i Como provinsen i Italien och mitt namn och min tid ska stå längst ned ovanför årtalet 2018 med celesté färg. Il Muro di Sormano ingick i Lombardiet runt 1960-1962 för att göra tävlingen mer utmanande eftersom Vincenzo Torriani tyckte att bansträckningen var för lätt. Stigningen har blivit legendarisk för sin tuffhet och har tvingat många stora mästare att kliva av sin cykel och fortsätta till fots. Nu har jag ingen press på mig alls att träna i vinter eller hur?

Garmin Vector 3 är här!

Bildresultat för cyclinside garmin vector 3

Garmin lanserade ett par helt nya pedaler med inbyggd effektmätare på Eurobike den 30 augusti. Uppgraderingarna är visuellt uppenbara på utsidan. Pedalerna har ett helt nytt utseende men även ett helt nytt innehåll. Nu ser de ut och fungerar så som vi drömde om att de skulle göra redan från början men då var det inte tekniskt möjligt. De två första generationerna av Garmin Vector var inte estetiskt tilltalande, krångliga att installera och fungerade inte felfritt. Är det tredje gången gillt?

Effektmätare – ett effektivt träningsverktyg
För några år sedan var det bara proffscyklister som hade effektmätare på sina cyklar och kunde träna effektbaserat. Då kostade ett SRM system 50000 kronor. Idag finns det flera tillförlitliga system för en bråkdel av den summan. Enklast och bäst av dem är Garmin Vector 3. En effektmätare är en förutsättning för att du ska kunna köra 4×4 intervaller med kliniskt dokumenterad effekt med precision ute på landsvägen. Det är den enda utrustning du kan montera på din cykel som kan göra dig mycket snabbare på kort tid. Om du ska lägga pengar på utrustning så lägg dem definitivt på en pålitlig effektmätare.

Bildresultat för garmin vector 3

Podarna är äntligen borta!
De två första generationerna av Garmins Vector pedaler var utrustade med podar som innehöll batteri och sändare och var monterade på pedalaxeln. Det bästa av allt är att nu är de fula, utstickande, klumpiga och stötkänsliga podarna äntligen borta. Allt är nytt. Teknologin är ny och all elektronik är integrerad i pedalen. Batterierna och sändaren sitter i pedalkroppen istället. Pedalaxeln är tillverkad av rostfritt stål. Trots det har Garmin lyckats med konststycket att inte göra pedalen tjock, tung och oattraktiv utan lyckats hålla den förhållandevis slimmad. Vector 3 är estetiskt tilltalande. Pedalen har ett riktigt elegant utseende. Nu är det ingen som kan se att du har pedaler med effektmätare längre. Det står inte ens Garmin på pedalens utsida på Vector 3. Det enda som skvallrar om det är den blanka skruven på pedalkroppens utsida innanför vilken två stycken LR44 knappcells batterier sitter.

Bildresultat för garmin vector 3

Vector 3 är en helt ny pedal

Garmin Vector 1 och 2 var en Exustar pedal som tillverkades i Taiwan. Hela pedalen är ny på Garmin Vector 3. Det näst bästa är att Garmin har bytt ut Exustar pedalen mot en egenutvecklad pedal. Vector 1 och Vector 2 hade bronslager. Garmin använder nållager i Vector 3. Vector 3 är nättare, mer slimmade och snyggare. De är dessutom enklare att installera. Vector 1 och 2 krävde installation med momentnyckel och podar skulle fästas på pedalerna. Nu är det bara att skruva på pedalerna på vevarmarna. Vector 3 är kompatibel med Look KéO klossar. Garmin Vector 3 är den mest slimmade pedalen med effektmätare på marknaden. Den pedal Garmin köpte upp av tech startup företaget MetriGear Vector i Silicon Valley är nu ett minne blott.

Garmin Vector 3 e 3S: addio complicazioni nella misurazione della potenza

+/- 1 procents tillförlitlighet

Vector 3 finns i två versioner. Vector 3 med dubbelsidig mätning och vector 3S med mätning endast i vänster pedal. Vector 3 mäter effekt, kadens, skillnad i effektutveckling mellan vänster och höger ben, sittande/stående tid och var på pedalerna du producerar kraft för att du ska kunna se att du har monterat klossarna under dina cykelskor rätt. Vector 3S mäter effekt och kadens. Tillförlitligheten har ökat och är nu lika hög som med det mycket dyrare SRM systemet som tidigare har varit bench mark. Garmin hävdar att noggrannheten i mätningen nu har ökat från +/-2 procent till +/- 1 procent. Vector 3 är ANT+ kompatibel men kommunicerar nu även genom Bluetooth smart. Du bör dock använda en ANT+ kompatibel cykeldator om du har dubbelsidig mätning annars får du inte tillgång till all mätdata. Du uppdaterar mjukvaran trådlöst via din mobiltelefon. Pedalerna har gått ned i vikt från 179 gram till 162 gram. Vector 3 väger bara 316 gram paret. Priset har också gått ned. Rekommenderat pris för Vector 3 är 10699 kronor och för Vector 3S 6399 kronor. Allt är nytt men allt är inte bättre. Batteritiden har minskat från 150 till 120 timmar men det är ett lågt pris som jag gärna betalar för den enklare pedalen, det förbättrade utseendet och den ökade noggrannheten i mätningen. Jag tänkte köpa ett par Garmin Vector 2S i somras men väntade efter att jag hade hört rykten om att Vector 3 skulle lanseras i höst. Jag köper tveklöst ett par Garmin Vector 3 pedaler till våren.

Nu kan Asta växla sin racercykel

I torsdags skrev mamma Anna SMS till mig:

”Du! Asta ville så gärna att du skulle komma hit idag. Gissa vad hon lärt sej? Hon kan växla!!! Nåt hon verkligen vill visa DEJ. Så jäkla nöjd hon var!! Ring Jerry! Du måste ringa Jerry och så måste han komma hit! Sa att du jobbade. Hon skulle bli väldigt glad om ni kommer”.

”Åhh, jag kan inte komma imorgon för jag jobbar men på söndag kan vi komma”, skrev jag tillbaka.

En himla cykelsugen liten tjej
I söndags klockan 12:59 ringde Asta till mig:

-Var är du Jerry?, undrade Asta.

-Jag är hemma, svarade jag.

-Du skulle ju komma klockan ett!, sa Asta bestämt.

-Det blir svårt det, svarade jag.

-Varför det, undrade Asta.

-För att klockan är en minut i ett och det tar 20 minuter att åka hem till dig men jag kommer snart, svarade jag.

-Kan du ta med cykelpumpen?, undrade Asta.

-Jag tar med pumpen och mammas racercykel, svarade jag.

-Vill du cykla med mig?, undrade Asta.

-Det regnar och blåser här på Öland, sa jag.

-Inte hos oss, sa Asta.

-Det duggrenar, sa mamma Anna i bakgrunden.

-Vi får nog cykla en annan dag när det inte regnar, sa jag.

Asta blev jättebesviken för hon var så himla cykelsugen och ville visa mig att hon minsann kan växla nu. Jag packade därför ned mina cykelkläder, cykelskor, cykelglasögon och min hjälm. Asta hoppade högt av glädje när jag kom hem till henne. Det duggregnade tyvärr men jag förstod att den här lilla cykelsugna tjejen skulle bli så himla besviken om hon inte fick cykla så jag sa åt henne att ta på sig sina cykelkläder och så bytte jag också om till cykelkläder.

Regncykling i Läckeby
Jag lånade mamma Annas mattsvarta Bianchi. Mamma Anna tipsade om en Landsväg som nästan börjar vid familjen Larssons husknut så vi bestämde oss för att cykla den vägen. Vi satte oss på cyklarna, trampade iväg och styrde ut på landet. Asta berättade att hon var så glad att någon äntligen kom och cyklade med henne för hon hade varit så sugen på att cykla.

-Ser du att jag kan växla, frågade Asta entusiastiskt.

-Ja, vad duktig du är, svarade jag.

Det var en smal landsväg som slingrade sig genom bondbygd men fina omgivningar. Vi blev snabbt blöta av regnet. Vi mötte två traktorer och den första hade en plog bakpå som nästan tog upp hela vägens bredd men traktorförarna hade den stora vänligheten att stanna så att Asta kunde kliva av sin cykel och leda den förbi den första traktorn, den andra traktorn kunde Asta cykla förbi. Vi cyklade Läckeby-Lilla Vångerslät-Blomkulle-Maltorp-Nyhem-Solbacka och vände där. Vi såg en jättefin vit häst på vänster sida av vägen strax innan vi vände i Solbacka. Det var en fin cykeltur på landet i Läckeby och cykelsällskapet var av finaste sort. Det var bara cykelvädret som inte var fint.

8,7 kilometer i regn
När Asta och jag hade cyklat halva vägen tillbaka hem tilltog regnet. Det började att regna ganska mycket men vi var redan väldigt blöta.

-Vad synd att det ska regna när du är så cykelsugen, sa jag.

-Det går ju bra att cykla ändå, svarade Asta och såg lycklig ut.

Jag tänkte att jag skulle ha tagit en bild på Asta bredvid Maltorp skylten så himla mallig som hon var över att hon äntligen kunde hålla sina små händer på växelreglagen, växla och släppa sin ena hand från styret. Asta tyckte att vägen tillbaka var lång och funderade på om vi hade cyklat fel.

-Har vi glömt att att ta av någonstans, undrade Asta.

-Nej då, vi är snart framme vid vägen där du bor, svarade jag.

-Men jag vill cykla mer!, sa Asta.

-Du blir både genomblöt och kall, sa jag.

-Det gör inget för jag ska bada bastu när jag kommer hem, svarade Asta.

Asta ska basta och därmed basta. Hon är makalös den där ungen, tänkte jag. Så vi tog en tur runt Läckeby också fastän vi redan hade cyklat 7,4 kilometer i regn och var genomblöta. Vi cyklade totalt 8,7 kilometer. Vi brukar cykla två mil när vi cyklar på Öland när det är torrt och fint väder. Asta var genomblöt när hon kom hem och jag också. Asta hade snickrat en liten pall av brädor som blev över när hennes morfar byggde en klätterställning med armgång till henne så att hon kan träna inför Gladiatorerna som hon ska vara med i när hon blir stor. Jag lånade pallen och ställde Astas cykel mot den och spolade först av Astas cykel och sedan mamma Annas. Pappa Stefan kokade risgrynsgröt till oss som värmde fint i magen. När vi åkte hem var Asta trött, jättetrött och ville bara sova. Jag tänkte att hon kommer att sova gott inatt den lilla tappra cykeltjejen.

Asta var med på Swimrun
Asta har förresten börjat med triathlon också. Hon var med på Kalmar Sims´s Tri4Fun den 12 augusti. Tyvärr är hon för liten för att få cykla som är hennes starkaste gren. Det får hon göra när hon är 10 år. Det var swimrun tävling som gällde för 7-9 åriga tjejer. Det var första gången Asta tävlade i swimrun. Hon tävlade mot flickor som var 8 och 9 år trots att hon bara är 7 år. De simmade 50 meter och sprang 1 kilometer. Asta tyckte att det var jobbigt med alla ben som var i vägen när hon skulle simma fort. Hon hade dessutom ont i en häl och sprang inte så fort som hon brukar men hon var jätteduktig och placerade sig på femte plats med tiden 09:10 bland tio deltagare i sin första triathlon tävling. De fyra som var före henne var 9 år. Asta tyckte att det var jättekul. Nu har hon kommit in på Kalmar Sim´s simskola också och ska lära sig att crawla i vinter så att hon ska kunna simma ännu fortare på swimrun tävlingen nästa år. Jag tipsade henne om att simma först nästa år så att hon slipper alla ben som var i vägen i år. Det är självklart att Asta ska bli triatlet. Alla är ju triatleter i Kalmar. Triathlon är ju Kalmars nationalsport. Asta simmar snabbt. Hon har vunnit Kalmar Grand Prix Kids på cykel två år i rad. Hon vann överlägset i år över både pojkar och flickor i klassen 6-8 år, 1700 meter. Hon var tvåa av 198 flickor och en hårsmån från att vinna i Kalvinknatet i klassen Flickor Årskurs 1, 1400 meter. Hon sprang väldigt otaktiskt och ledde hela loppet och förlorade på mållinjen och fick samma tid som segraren. 06:19. Vänta bara tills hon kan crawla också och fyller 10 år och får cykla.