Ölandsbron är ett vackert konstverk som fyller 45 år idag

 

Ölandsbron är ett vackert konstverk. För oss som bor på Öland och arbetar på fastlandet är bron frihetens bro. Den erbjuder oss det bästa av två världar. Tack vare bron kan vi arbeta i utvecklingsstaden Kalmar och bo i sommarparadiset på Öland. Bron är ett bevis på vilka fantastiska saker människor kan skapa med sin vilja. Brons ursprungliga silhuett med slimmade bropelare och orange belysning som lyste upp hela bron och gjorde att lyktstolparna bildade ett pärlband som sträckte sig från fastlandet till den magiska ön var ingenting annat än ren konst. Idag har bropelarna en påbyggd förstärkning och belysningen är utbytt mot modern LED belysning. Brons forna magi har därför falnat lite.

100 brobyggare, 76000 studiebesök och miljoner turister
Den 18 november 1966 bestämde Sveriges regering att Ölandsbron skulle byggas. Skånska Cementgjuteriet konstruerade och byggde Ölandsbron. Den legendariske brokonstruktören Stanley Gustafsson ritade bron. Det första spadtaget på fastlandssidan togs den 30 december 1967 av dåvarande kommunikationsminister Svante Lundkvist. På ölandssidan togs det första spadtaget av riksdagsman Fritz Börjesson som länge hade kämpat för att en bro skulle byggas. Drömmen om en bro var gammal. Den första riksdagsmotionen kom redan 1933. Innan bron byggdes var det heta debatter om brons vara eller icke vara men idag är det svårt att föreställa sig ett liv utan bron. Idag tar vi bron för givet. Ölandsbron började byggas i januari 1968. Arbetet ställdes in en enda dag under byggnationen på grund av att det blåste för mycket annars pågick arbetet varje dag till och med i snöstorm. Bron byggdes både från fastlandssidan och Ölandssidan samtidigt för att sedan mötas på mitten. Endast 100 brobyggare byggde detta åttonde av jordens underverk tack vare den höga mekaniseringen och alla specialkonstruerade hjälpmedel. Brobyggare från hela världen kom för att se och lära. Brobygget drog till sig 76000 studiebesök. Det var en stor händelse och turistattraktion. Miljoner turister kom och tittade på brobygget. Det gjorde även jag och min pappa som du kan se på bilden ovan. Det gick båtturer ut i Kalmarsund så att man kunde se brobygget på nära håll. Efter fyra års och nio månaders hårt arbete dygnet runt sex dagar i veckan 22 meter under vattenytan och 42 meter över vattenytan i storm och snöstorm hade 360000 ton cement format världens vackraste bro. På invigningsdagen gratulerade Ölandsbladet fastlänningarna och Barometern gratulerade Ölänningarna.

Bildresultat för invigningen av ölandsbron 30 september 1972

Kronprinsen invigde
Klockan är strax efter 12:00 lördagen den 30 september 1972. Nordanvinden sveper in från havet men solen tittar fram då och då. Den 26-åriga kronprinsen Carl Gustaf med svartlockigt hår står vid invigningsplatsen vid brofästet i Möllstorp. Han har fått hedersuppdraget att inviga bron. Han talar om sin barndoms somrar på Öland och om hur han gläder sig åt att få förätta invigningen. Kronprinsen som nyss har varit och tittat på de olympiska sommarspelen i München och träffat sin blivande fru. Carl Gustaf som i juni året efter ska susa över bron med en mörk skönhet från Tyskland med brasilianskt påbrå i passagerarsätet i sin blå Porsche 911 Targa och svänga in på bröderna Lundmarks Shell mack i Borgholm och bli fotograferad. Den vackra kvinnan bredvid honom som på en av bilderna med en blick i sidobackspegeln rättar till sitt hår är Sveriges blivande drottning. Om nästan exakt ett år ska kronprins Carl Gustaf krönas till Sveriges kung och utnämnas till statschef. Idag är han säkert tacksam över att kunna köra över bron till sitt sommarresidens på Öland. Kronprinsens högtidliga invigningstal avslutades med orden:

”Med en förhoppning att detta storartade byggnadsverk väl skall uppfylla våra förväntningar och att de gamla banden mellan ö och fastland ska förstärkas förklarar jag nu Ölandsleden invigd.”

Sedan klipper han det blågula sidenbandet. Regionmusikkåren blåser fanfar och fyra jaktplan dånar över Kalmarsunds himmel. Öbor sitter i sina bilar redo att prova om bron håller för en åktur. Fyra poliser på motorcykel, en polisbil och Kronprins Carl Gustafs bil åker först över bron följd av röda bussar med VIP-gäster. När trafiken sedan släpps på bron är det bilar som Folkvagn, Saab V4, Saab 99, Volvo PV, Volvo Duett, Volvo Amazon, Volvo 142 och Volvo 144 som kör över bron med en länsbokstav och fem siffror på registreringsskylten. Öbor vittnar senare om att det kändes som att åka bil på vattnet på lågbrodelen och som att åka berg och dalbana på högbrodelen. En del tyckte att högbrodelen kändes lite svajig men inser att det nog bara var inbillning. Den allra första som körde över bron var dock Hans Ekholm som körde över bron flera månader innan den öppnades. Då var bron hans arbetsplats och saknade både räcken och belysning.

Bildresultat för invigningen av ölandsbron

Balkbro av armerad betong
Ölandsbron förbinder fastlandet med Öland och sträcker sig från Svinö norr om Kalmar över Norra Skallön till Möllstorp norr om Färjestaden. Ölandsbron är Sveriges längsta bro och var Europas längsta bro ända fram till 1998. Ölandsbron är 6072 meter lång men är konstruerad för att kunna röra sig med temperaturförändringar vilket innebär att brons längd varierar 3,3 meter i längd mellan +25 och -25 grader. Ölandsbron är en balkbro byggd av armerad betong i 155 spann som vilar på 156 pelare. Hur många bultar det är i Ölandsbron är det ingen som vet men det är inte särskilt många bultar. Den innehåller dock 6000 ton armeringsjärn och dragstål. Den består i sitt originalutförande av 110000 kubikmeter betong och 30 kilometer betongpålar. Bron består av tre delar, en 801 meter lång lågbro som stiger upp till högbrodelen med 23 spann där 17 av pelarna står på Svinö och 7 pelare står ute i sundet, en 910 meter lång högbro med 8 spann och 7 pelare samt en 4361 meter lång lågbro med 124 spann och 125 pelare. Över djuprännan i Kalmarsund är bron högre för att båtar ska kunna ta genvägen genom Kalmarsund. Högbrodelens 6 mittre spann har en spännvidd på 130 meter. De övriga spannen har en spännvidd på 35 meter förutom de två spann som ansluter till högbrodelen som har en spännvidd på 65 meter. 96 av pelarna är ihopgjutna med och förankrade till plattgrundlagda bottenplattor som vilar på morän- eller klippgrund i nivå med havsbotten. De övriga 60 pelarna är ihopgjutna och förankrade till pålgrundlagda bottenplattor på grus. Pålarna är tillverkade av armerad betong och är 4-10 meter långa. En del av de bropelare som bär upp högbrodelen är förankrade 22 meter under havsytan. Den högsta pelaren är 63 meter, 38 meter över havsytan, 14 meter under havsytan och 11 meter under havsbotten. Den väger 13000 ton. De 7 bropelare som bär upp högbrodelen är gjutna nedifrån och upp med en glidform. Med gjutkorgar byggdes broplattan ut bit för bit från bropelarna tills de möttes på mitten. Spannen mellan högbropelarna är ihåliga. I varje spann ryms 32 stycken fyrarums lägenheter. Höjden inuti spannen är 8,4 meter. Högbropelarna har hållfasthet för att klara att ett fullastat 10000 tons fartyg kolliderar med pelarna i 17 knops fart. Bron är konstruerad för att kunna stå emot vindstyrkor upp till 58 sekundmeter. Vägbanans lutning är 3 procent upp till högbrodelen. Högbrodelen är 41,69 meter över havet och lågbrodelen 6,65 meter över havet. Högbrodelens mittspann över djuprännan har en segelfri höjd på 36 meter och är 80 meter bred. De första 120 metrarna av bron från Ölandssidan där sundet är grunt ligger på upphöjd havsbotten. Brons huvudbalkar vilar på 260 rörliga lager och 50 fasta lager som i sin tur ligger på lagerplintar. Brobaneplattan är 12,8 meter bred och tjockleken på plattan är 250 millimeter på det tjockaste stället mellan huvudbalkarna och 160 millimeter längst ut mot kantbalkarna. 399 lyktstolpar lyser upp världens vackraste bro.

Ölandsbron vittrade sönder
Bron har rostat och vittrat sönder och reparerats. Redan 1980 upptäcktes att betongen i bron började vittra sönder. 10 år efter brons invigning hade bron omfattande armeringskorrosion i bropelarna och betongerosion i vattenlinjen på pelarna. Först skyllde man på att cementen hade blandats med bräckt havsvatten vilket innebar att klorider byggdes in i cementen redan från början. Det var naturligtvis oklokt men det kunde inte vara hela förklaringen eftersom korrosionen var så ojämnt fördelad. Kalmarsunds vatten har en salthalt på 7 promille medan världshaven har 35 promille. Det ledde till en salthalt av 0,1 procent av cementvikten vilket är en relativt liten mängd. Det är därför inte den främsta orsaken till att armeringsjärnen rostar. Vägverket godkände Skånska Cementgjuteriets förslag att blanda cementen med vatten från Kalmarsund. Betongen till de båda lågbrodelarna blandades med bräckt vatten på plats i en flytande betongfabrik. Betongen till högbrodelen tillverkades i en betongstation på fastlandet och betongen blandades där med kommunalt dricksvatten. När bron byggdes fanns inte anläggningscement. Bron byggdes därför med cement av låg kvalité jämfört med vad som finns att tillgå idag. När Ölandsbron byggdes klassificerades inte Kalmarsund som marin miljö utan som sötvattensområde. En lägre cementhalt, ett mindre tjockt ytskikt och en högre vattenhalt rekommenderades därför än vad som hade varit optimalt med dåtidens material. Betongen gjöts med ett vatten-cement-tal närmare 0,7 istället för föreskrivna 0,6. Miljön i Kalmarsund ansågs inte vara så aggressiv som den sedan visade sig vara. Vattnet i Kalmarsund är bräckt vilket fick till följd att betongen vittrade sönder och armeringsjärnen började rosta. Kapillär uppsugning av havsvatten i bropelarna i kombination med avdunstning från ytan ökade koncentrationen av kloridjoner runt stålet som därför korroderade. Betongens hållfasthet avgörs främst av vatten-cement-talet men även av cement typ och lufthalt. Vid mätning av bropelarnas frostbeständighet visade det sig att betongen hade mycket låg inre frostbeständighet. Det beror troligtvis på att betongen innehöll för porös och grov ballast i form av sand- och kalksten utvunnen på Öland. Betongen borde ha haft en lägre vattenhalt. Armeringen i konstruktionen borde ha varit rostfri eftersom ballasten var kloridhaltig. Betongen borde ha haft en högre lufthalt. Betong med tillsatt luft på 4-5 procent har en klass lägre hållfasthet men är frostbeständig. Tätskiktet var för tunt, endast 20 millimeter. Formarna revs för tidigt vilket gjorde att sprickor uppstod i det tätskikt som ska skydda armeringen. När bron byggdes tog man inte hänsyn till framtida underhållskostnader. Bron byggdes till lägsta möjliga pris med material av låg kvalité. Det fanns inga normkrav på betongkvalité i marina miljöer. Arbetet med brobygget forcerades. När Ölandsbron byggde gjordes alla fel som gick att göra sett ur dagens perspektiv och mot bakgrund av de kunskaper vi har idag men på den tiden visste man inte bättre så det är ingen som bär ansvar för felen som begicks.

Bildresultat för ölandsbron 1972

Världens största broreparation
I början av 80-talet diskuterades och provades tre olika reparationsmetoder. Trafikverket valde alternativ 3. 1990 påbörjades ett av världens mest omfattande reparationsarbeten. Betongen på pelarna blästrades bort med vattenbilning, armeringen byttes ut och betong med lågt vatten-cement-tal för att motverka porositeten och fördröja uppsugningen applicerades. Ett nytt skal gjöts runt 112 bropelare. Skalet består av en ny typ av anläggningscement som har kraft att bära hela brokonstruktionen. Vid val av betongkvalité till betongskalet kunde man tillämpa den kunskap som framkommit om olika betong kvalitéers beständighet. Trafikverket valde högvärdig frostbeständig betong med ett vatten-cement-tal på 0,4, även kallad ”brobetong” och ett täckskikt på 45 millimeter. Med dagens kunskap hade man av säkerhetsskäl valt ett täckskikt på 55 millimeter istället som hade ökat brons livslängd med 50 procent. Reparationen var färdig 1994 och kostade 460 miljoner. Ett nytt skal gjöts runt ytterligare 25 bropelare mellan 1997-2000. Den andra fasen kostade 190 miljoner. Mellan 2002-2005 byttes 2300 meter av kantbalken ut och 19 broskarvar samt några av brons bärare. Före midsommar 2005 slutfördes den tredje fasen av renoveringsarbetet på Ölandsbron. Den tredje fasen kostade 100 miljoner. Kostnaden för hela renoveringsprojektet var 750 miljoner. Dubbelt så mycket som det kostade att bygga bron i dagens penningvärde.

”Det här är sannolikt världens mest omfattande och största broreparation samt världens största projekt där vattenbilning använts som enda godkända demoleringsmetod.”

-Vägverkets projektledare Jan-Olof Bolin

I den renovering som pågår 2016-2019 ska de lager som tillåter bron att expandera och krympa med temperaturen bytas för första gången sedan bron byggdes. Kantbalken och tätskiktet under asfalten som består av en vattentät duk och en gummimassa och som skyddar brobanan från regnvatten och vägsalt ska bytas. Underhållsarbetet kostar 124,5 miljoner. Underhållsarbeten är även planerade 2025-2029 då tätskikt på resten av bron kommer att bytas och betongreparationer kommer att fortsätta.

Trafikkaos varje sommar
Antalet fordon som passerar Ölandsbron varje dygn översteg redan från början prognosen med över 100 procent. Ett år efter invigningen passerade nästan tre gånger fler fordon än beräknat. Det rådde trafikkaos på bron varje sommar från 1973 och ända fram till 1995 då Trafikverket tog bort de breda vägrenarna som man tidigare fick cykla och gå på och gjorde bron fyrfilig i stället för tvåfilig. Det gjorde naturligtvis under för biltrafiken men cyklisterna blev ledsna eftersom cykelförbud infördes på grund av att det inte längre finns plats för att cykla. Körfälten är därför bara tre meter breda vilket upplevs som väldigt smalt.

Ölänningarna kan andas ut. De är fortfarande öbor och Öland en ö, trots den senaste tidens uppgifter om att EU betraktar Öland som fastland eftersom ön permanent har bundits samman med Kalmar av Ölandsbron. Bild: IBL

Det skulle inte vara billigare att bygga en ny bro
Bron kostade 80 miljoner att bygga vilket motsvarar en miljard i dagens penningvärde och har sedan dess renoverats för 1,1 miljard kronor. Underhållskostnaderna för Ölandsbron ligger på samma nivå som det kostar att underhålla broar av liknade storlek och komplexitet enligt Trafikverket. Det skulle inte vara samhällsekonomiskt att bygga en ny bro eftersom en den också måste underhållas enligt Trafikverket. Det har uppskattats att en ny likadan bro skulle kosta 2 miljarder. Om Ölandsbron skulle ha byggts idag hade den blivit 20 meter bred istället för 12,8 meter. En ny bredare bro med cykelbanor skulle kosta 3 miljarder att bygga. Det underhållsarbete som Trafikverket genomför på Ölandsbron idag är för att reparera det slitage som Ölandsbron utsätts för av fordon, väder och vind. De flesta kanske inte tänker på är att bron är konstruerad för att vara tvåfilig men att den sedan 1995 är fyrfilig vilket innebär att den får bära mer last idag när det är mycket trafik på den. Idag kör lastbilar på den delen av bron som från början var avsedd för gångtrafikanter och cyklister. Högerfälten som lastbilarna kör i tål inte lika tung belastning som mittfälten. Bron kommer att bli över 100 år gammal. Trafikverket räknar med att bron ska hålla i 59 år till. 2006 fastställde trafikverket en underhållsstrategi för 70 år framåt som är utformad för att bron ska kunna vara i bruk ända fram till 2076.

Köer Ölandsbron

Köerna
När de köer som uppstår på Ölandsbron diskuteras glömmer man ofta bort två saker. Från E22 till brofästet och väg 136 norrut till Borgholm, Köpingsvik, Löttorp, Böda och Byxelkrok är vägen tvåfilig och det är där köerna uppstår. Bron är inte en flaskhals. Bron är från början byggd som en tvåfilig landsväg med två 3,5 meter breda körfält och två 2,9 meter breda vägrenar. De fyra körfält som finns idag är bara 3 meter breda. Det är därför inte rekommendabelt att köra om när du möter fordon som kör om i motsatt körriktning, speciellt inte om det är lastbilar eller husvagnar du ska köra om. Om det hade varit en bred fyrfilig väg från E22, bron hade haft en meter bredare körfält och väg 136 norrut hade varit fyrfilig och det hade varit tillåtet att köra i båda filerna hade köerna varit mycket mindre. Det är bara några få dagar varje år som det är köer på Ölandsbron och det får vi som bor på ön stå ut med. Det är tack vare Ölandsbron som vi kan bo här. Vi som bor på Öland har fått lära oss att inte åka till fastlandet på söndagar efter storhelger, vid midsommar, kronprinsessans födelsedag, semesterns slut och Ölands skördefest. Det är ett litet pris att betala för att få bo på denna underbara ö. Öland lever på turismen, turisterna är välkomna och säsongen är kort.

Bildresultat för Ölandsbron 15 år före och 30 år efter

Mer än 5 gånger mer trafik än beräknat
När Ölandsbron projekterades på 1960-talet beräknades och dimensionerades bron för att trafikmängden skulle vara 3425 fordon i snitt per dygn tre år efter invigningen 1975. 1973, ett år efter invigningen av bron körde 7808 fordon i snitt per dygn över bron. Förra året passerade 18637 fordon Ölandsbron i snitt per dygn. Under sommarmånaderna juni, juli och augusti 2016 passerade 24974 fordon bron. Vecka 29 i juli 2016 var det nästan 35000 fordon som passerade bron i snitt per dygn. Under Ölands skördefest vecka 39 passerade nästan 33000 fordon bron i snitt per dygn. Idag passerar 6850000 fordon per år bron istället för de beräknade 1250000. Det är mer än 5 gånger så många fordon per dygn än bron beräknades för.

Bildresultat för ölandsbron 1972

Grattis på födelsedagen Ölandsbron!
Den 30 december är det 50 år sedan det första spadtaget togs. Idag fyller Ölandsbron 45 år. Grattis Ölandsbron! Tack för att du finns! Tack visionärer, lobbyister och politiker som gjorde dig till verklighet. Tack alla tappra brobyggare som byggde dig. Tack alla broreparatörer som har underhållit dig under alla dessa år och som underhåller dig idag så att vi kan fortsätta att besöka eller bo på Öland.