Bianchi Aria med skivbromsar

Bianchi Aria Disc affordable carbon disc brake aero road race bike Campagnolo Potenza

Jag vet inte vad det är men jag som är konservativ när det gäller cyklar och älskar retro cyklar i stål med runda rör har utvecklat en stor svaghet för hypermoderna aerocyklar med sänkta bakstag och platta överrör. Aerocyklar har utseende, aggresivitet och attityd. Nu finns Bianchi Aria med Campagnolo Potenza, hydrauliska skivbromsar och Fulcrum hjul. Cykeln väger 8 kilo, kostar 3790 Euro och tvärbromsar när ditt liv beror på det. Nu har min förkärlek för moderna aero cyklar blivit ännu värre. Nu vill jag ha en Bianchi Aria med skivbromsar också.

Nu blir det skivbromsar på racercyklar
I mountainbike gick man över till skivbromsar för 20 år sedan och mountainkikecyklister har aldrig saknat V-bromsarna. UCI godkände skivbromsar i cykelcross för sju år sedan och ingen som har en crosscykel vill byta tillbaka till cantileverbromsar. Hittills är det bara den ökade vikten som har hindrat skivbromsar från att slå igenom på landsvägscyklar men nu är de här för att stanna. Med skivbromsar blir din cykel säkrare. Det är välkänt att cyklister dricker kaffe men nu ska det vara skivor till kaffet också. Varför ska man ha skivbromsar? Fördelen med skivbromsar är att det är lättare att kontrollera och dosera bromskraften, bromskraften är större, bromsverkan är kraftigare på våta vägbanor, fälgen slits inte, de kräver mindre underhåll och bromsbeläggen håller lägre. Nackdelen med skivbromsar är att de är tyngre även om skillnaden är liten numera. Det finns de som menar att cykeln blir mindre aerodynamisk med skivbromsar men tillverkare av skivbromsar hävdar motsatsen. Placeringen av de traditionella fälgbromsarna framför och bakom gaffelkronan skapar turbulens. Genom att placera skivbromsarna bakom framgaffeln och framför bakstaget istället så minskar luftmotståndet. Det krävs en kraftigare framgaffel när cykeln har skivbromsar som ökar styvheten. Genom att göra gaffeln asymmetrisk kan luftmotståndet minskas ännu mer. Din landsvägsracer stannar 3 meter tidigare i vått väder med skivor och 7 meter tidigare i mycket vått väder i 40 km/h jämfört med traditionella fälgbromsar. Det kan vara skillnaden mellan liv och död.

Campagnolo Disc Brake
Väntan har varit lång men nu är Campagnolos skivbromsar äntligen här. Campagnolo har utvecklat en hydraulisk skivbroms som sätter en ny standard. Den bromsar upp till 26 procent snabbare på våt vägbana och upp till 55 procent snabbare på torr vägbana samtidigt som den kräver mindre handkraft jämfört med konkurrerande skivbromsar. Campagnolos skivbromsar behåller sin verkningsgrad vid höga temperaturer. De är även industriledande när det gäller vikten. En Potenza grupp med skivbromsar väger bara 270 gram mer än samma grupp med fälgbromsar.

Det går inte att bromsa sig ur en uppförsbacke
Det är visserligen sant att det inte går att bromsa sig ur en uppförsbacke men i nedförsbackar är bromsar med en hög verkningsgrad en livförsäkring samtidigt som de gör dig snabbare eftersom du kan bromsa senare och dosera bromsverkan med större precision i alla väder. Det är en helt annan upplevelse att cykla på en cykel med skivbromsar.

”Och som vi alla vet, det går inte att bromsa sig ur en uppförsbacke!”

-Sally Santesson

Det är i nedförsbackar och regnväder du har riktigt stor nytta av pålitliga bromsar. Internationella cykelförbundet UCI har länge bromsat utvecklingen av skivbromsar. Proffscyklister har haft dispens för att prova skivbromsar sedan augusti 2015. Tom Boonen har skivbromsar på sin cykel. Han var den första proffscyklisten i historien som vann ett cykellopp på landsväg med skivbromsar på Vuelta San Juan i januari i år. Marcel Kittel vann en etapp i Dubai Tour i februari på en cykel med skivbromsar. Marcel Kittel vann fem etapper på Tour de France i år på en cykel med skivbromsar och på den andra etappen blev han den första cyklisten i historien att vinna en etapp i en grand tour med skivbromsar på cykeln.

All hell brakes loose
Många proffscyklister vill inte ha skivbromsar men de är oeniga. Ge proffscyklister skivbromsar som bara är hälften så vassa som ekrar och klingor och ”all hell brakes loose”. Det är fler proffscyklister som är emot skivbromsar än antalet proffscyklister som har provat dem. Skivbromsar är omgärdade av myter som att det är farligt med cyklar med olika bromsförmåga i en klunga, att skivorna är vassa och orsakar skärsår vid krascher, att skivorna blir glödheta vid utförskörning, får kolfiberramar att smälta och orsakar brännskador vid krascher. Det finns farhågor för att de kan orsaka krascher i klungor om en del cyklister har effektiva skivbromsar och andra har mindre effektiva fälgbromsar samt cykelbränder. Nåja, inte cykelbränder kanske. Ett av de starkaste argumenten mot skivbromsar är alltså märkligt nog att de är för bra!? Eftersom de är så mycket bättre föreslår jag att fälgbromsar förbjuds istället. När kolfiberhjulen kom och det inte gick att bromsa dem överhuvudtaget i regn var det ingen proffscyklist som sa ett knysst men skivbromsar rör upp heta känslor hos konservativa proffscyklister. Olika fälgbromsar på olika fälgmaterial med olika beläggning och struktur bromsar också olika bra men det är det heller ingen som talar om eller protesterar emot. Du lär dig snabbt att dosera bromsverkan med skivbromsar. Det är en vanesak. Skivbromsar kommer inte att orsaka fler krascher i klungor där de flesta har fälgbromsar. Det är lättare att dosera bromsverkan med en skivbroms. Det är heller ingen stor skillnad i bromsverkan mellan skivbromsar och fälgbromsar i torrt väder. Det är i vått väder skillnaden är stor. Skivorna är inte vassa och orsakar därför inte skärskador vid en eventuell krasch i en klunga. Det är mycket farligare med klingor och ekrar än bromsskivor. Vid långa utförskörningar i alperna kan skivorna självklart bli glödheta. Det är dock farligare när fälgar blir varma av fälgbromsar eftersom proffscyklister använder tubdäck som är klistrade på fälgen. När fälgen blir varm smälter limmet och då kan däcket kavla av i en nedförslöpa i över 100 kilometer i timmen.

Testerna med skivbromsar fortsätter 2018
UCI har bestämt att testerna med skivbromsar i proffsklungan ska få fortsätta även ett fjärde år 2018. Ett argument emot skivbromsar är att alla cykeltillverkare inte har cyklar med skivbromsar och därför kan inte alla World Tour lag gå över till cyklar med skivbromsar. Cykelindustrin vill övergå till skivbromsar på racercyklar. När väl skivbromsar blir godkända av UCI kommer bytet från fälgbromsar till skivbromsar att gå snabbt i proffslagen av praktiska skäl. Det skulle vara väldigt opraktiskt för proffslagens mekaniker om inte alla hjul skulle gå att använda till alla cyklisters cyklar. Tillverkare av skivbromsar har redan kommit överens om en standard för bromsskivorna så därför kommer det att fortsätta att fungera med neutrala servicebilar på cykeltävlingar. Nu är cyklister oense om deras cyklar ska ha skivbromsar eller inte men om några år kommer de att skratta åt att de var emot skivbromsar och då kommer ingen att sakna caliperbromsarna.

Den snabbaste cykeln har inte skivbromsar
Mountainbikes och crosscyklar har skivbromsar men de cyklar som man cyklar snabbast på och som man cyklar på bland bilar ska inte ha skivbromsar? Det är inte vettigt. Det finns de som inte vill ha skivbromsar för att de är tyngre. Vi behöver inte lättare cyklar, mer aerodynamiska cyklar eller cyklar med fler växlar. Vi behöver säkrare cyklar. Det finns de som menar att det bara är två innovationer som har tillfört racercykeln något nytt av värde de senaste 30 åren och att det är Look pedaler och Ergopower växelreglage och att resten av innovationerna är tveksamma. I så fall är det dags att tillföra racercykeln något mer nytt av värde och det är skivbromsar. En del tycker inte att skivbromsar är estetiskt tilltalande på racercyklar. Smaken är som baken men det är helt ointressant i det här fallet därför att skivbromsar ökar säkerheten och säkerheten går alltid före allt annat. Om du frågar mig så tycker jag att fälgbromsar förfular en vacker racercykel och att skivbromsar gör cykeln mer clean, estetisk och vacker. Om du frågar kvinnliga cyklister så uppskattar de skivbromsar eftersom de har mindre händer och mindre styrka och hydrauliska bromsar inte kräver lika mycket handkraft. Det räcker med ett finger för att bromsa. Har du en gång bromsat med skivbromsar vill du inte bromsa med fälgbromsar något mer. Fälgbromsar är rena leksakerna och föråldrad teknik som borde förbjudas på grund av bristande bromsförmåga i vått väglag, vid utförskörning i höga hastigheter, speciellt i kombination med kolfiberfälgar och tubdäck.

Jag vill ha skivbromsar
Skivbromsar är bättre. Den som påstår något annat har aldrig cyklat på en cykel med hydrauliska skivbromsar. Det finns en anledning till att inga andra snabbgående fordon har fälgbromsar. Jag har aldrig cyklat i berg men om jag skulle susa utför serpentinvägar i alperna i 130 kilometer i timmen när det hällregnar skulle jag hellre ha skivbromsar på min cykel än fälgbromsar. Jag vill även ha skivbromsar nästa gång en bilist sätter mitt liv på spel genom att köra ut precis framför mig i en korsning därför att han eller hon inte ser mig eller tror att jag håller 5 kilometer i timmen. Case closed.

Tränar du med en kropp som inte fungerar?

Jörgen Ekstrand

Nu börjar uppbyggnadsträningen för dig som är motionär, elitmotionär eller elitidrottare och aktiv i en sommarsport. Det är stor risk att din kropp inte fungerar som den ska och därför inte är mottaglig för träning. Du har antagligen flera muskler som är hämmade och överbelastade. Du kommer troligtvis att träna trots dålig muskelfunktion, överbelastning, muskelsvaghet, nedsatt rörlighet, dålig cirkulation, besvär, drag, smärtor och skador. Du riskerar att få muskelfästesinflammationer, muskelsträckningar och muskelbristningar men framförallt får du inte maximala resultat av din träning. Du kommer med stor sannolikhet att kämpa dig igenom din grundträning i vinter utan att få några större resultat. Precis som en Formel 1 bil måste din kropp gås igenom, besiktas, ges service och underhåll om den ska kunna trimmas och prestera på topp.

Har du ett dåligt löpsteg?
Har du ett dåligt löpsteg? Då är sannolikt dina sätesmuskler och djupa höftböjarmuskler dysfunktionella. Du kan gå på löpskola hur länge som helst om din kropp inte fungerar. Du kommer inte att kunna springa på rätt sätt förrän din kropp fungerar. Du måste böja och sträcka i höftleden med rätt muskler för att kunna utveckla tillräckligt stor kraft för att ditt löpsteg ska bli effektivt. När dina sätesmuskler och djupa höftböjarmuskler fungerar får du ett effektivt löpsteg, mycket mer framåtdrivande kraft och fjäderlätta ben och då behöver du inte gå på löpskola. Det är få som har fungerande sätesmuskler, inte ens idrottare i blågul dress. Vi har testat flera landslagsidrottare.

Springer du långsamt?
Har du svårt för att springa avslappnat? Kan du inte springa så snabbt som du vill? Blir du trött i ryggen och låren när du ökar tempot? När du springer är det hamstrings som driver dig framåt men om dina sätesmuskler är hämmade måste hamstrings kompensera för sätesmusklerna och blir överbelastade och tighta. Då kan de inte utveckla stor kraft i höftsträckning. Hämmade sätesmuskler hämmar sin antagonist de djupa höftböjarna och då kan du inte utveckla stor kraft i höftböjning heller. Din mellersta sätesmuskels primära funktion är att stabilisera ditt bäcken när du landar och skjuter ifrån i löpsteget annars kompenserar muskler i ländryggen och då blir du trött i ländryggen. Du blir även instabil och får inte med dig kraften framåt och kan inte springa snabbt. Skillnaden mellan de löpare som springer på lätta ben med ett perfekt löpsteg och de som springer med tunga ben och hasar sig fram är aktiviteten i sätesmuskler och höftböjare. Du måste kunna böja och sträcka i höftleden med kraft för att kunna springa snabbt och för att få resultat av din träning. Studera en naken människa som springer sprinterlopp i profil så ser du tydligt att det är meningen att kraften ska komma i från höften när man springer, inte i från knät. Det är dina sätesmuskler som ska utveckla den kraften. Vi pratar om kroppens största och potentiellt starkaste muskelgrupp, som sitter mitt på kroppen, bakom kroppens kraftigaste led, höftleden som är ”survival musklerna” som gjorde det möjligt för oss att springa ifrån faror och ikapp mat under evolutionen. Förstå konsekvenserna när den muskeln blir hämmad och inte längre kan utveckla stor kraft. Vi aktiverade sätesmusklerna och de djupa höftböjarmusklerna på Erika Lindeblad, friidrottare i Kalmar SK som springer 3000 meter hinder och halvmarathon. Hon sprang 20 sekunder snabbare per kilometer efter vår behandling och hennes tränare var jätte nöjd med hennes löpsteg.

”-Det finns ingen utrustning jag kan köpa som kan öka min prestationsförmåga lika mycket som de här behandlingarna!”

En av våra klienter som är triatlet

”-Jag hade aldrig kunnat träna mig till de här resultaten!”

Samma triatlet

Syrar dina lårmuskler igen när du cykeltränar?
Syrar dina lårmuskler igen innan du får upp pulsen när du intervalltränar på cykel? Det beror troligtvis på att dina sätesmuskler är hämmade och att musklerna på lårets framsida har kompenserat och blivit överbelastade. Cirkulationen är dålig i muskler som är överbelastade. Slaggprodukter ansamlas därför i dina muskler och din prestationsförmåga sjunker markant. Det ger dig känslan av att ha stumma och tunga ben. Det gör det svårt för dig att öka effekten i intervallerna och då tror du att du har nått en platå i träningen och att du måste variera din träning för att komma vidare. Vi har hjälpt många cyklister och triatleter att aktivera sina sätesmuskler och rensa bort gamla slaggprodukter från lårmusklerna. De blir sedan snabbt starka och kan öka sin effekt i cyklingen snabbt. Om de tar i ordentligt en stund och sedan slår av på takten sjunker mjölksyran snabbt.

Blir du trött i axlarna när du simmar?
Blir du trött i axlarna när du simmar? Kan du inte sträcka ut när du simmar? Har du dålig rörlighet i axelleden? Känns det som om dina skuldror sitter fast i ryggraden? Det beror på att dina rotator cuff muskler inte fungerar. När dina rotator cuff muskler fungerar kan du simma med kraft utan att bli trött i axlarna. Det är mycket roligare att träna med en kropp som fungerar för då ger träningen resultat. Vi aktiverade rotator cuff musklerna på Marcus Nilsson, tiokampare i Högby IF och landslaget. Han kastade 5 meter längre i spjut efter vår behandling.

Fungerar inte dina sätesmuskler?
Om du inte känner mycket tydligt att dina sätesmuskler arbetar när du springer och cyklar så har du hämmade sätesmuskler. Med hämmade sätesmuskler har du svårt att bli starkare i marklyft, knäböj, ryggresning och benlyft. Om du inte känner att dina sätesmuskler arbetar lika tydligt som de andra musklerna i din kropp när du gör ryggresning, marklyft och knäböj och snabbt bli starkare fungerar inte dina sätesmuskler som de ska. Har du haft överbelastningsskador från ryggen och nedåt? Vi törs slå vad om att dina sätesmuskler inte fungerar. Du kan inte träna muskler som inte fungerar. Vi aktiverade sätesmusklerna på en löpartjej som heter Linnea Månsson. Hon började styrketräna 29 juni. 43 träningspass senare gör hon Hip Thrust/höftlyft med 105 kilo och ryggresning genom att bara spänna rumpan med 42,5 kilo. Med en fungerande kropp och effektiv träning blir du snabbt stark.

Vill du få ut maximalt av din träning?
Vill du få ut maximalt av din träning? Låt oss kontrollera om din kropp fungerar som den ska innan du börjar träna. Träna hela vintern med en kropp som fungerar så att du får maximala resultat av din träning. Vänta inte tills du får ont och det är tre dagar kvar till säsongens viktigaste tävling. Se till att din kropp fungerar innan du börjar din grundträning. Du kan inte öka tempot i löpning, effekten i cykling eller frekvensen i simning om dina muskler inte fungerar. Om du tränar med en dysfunktionell kropp är det bara en tidsfråga innan du blir skadad. Det är bättre med prehab än rehab. En fungerande kropp blir inte skadad. Med en fungerande kropp är du immun mot skador. Du är bulletproof. Om du har dysfunktionella muskler hjälper det inte med stretching, foam rolling, core träning, stabiliseringsträning, rehabövningar eller aktiveringsövningar. Det är vår erfarenhet att få kan avgöra när dina muskler inte fungerar och vi har aldrig hört talas om någon som har den kompetens som krävs för att få dem att fungera och att det är sällsynt att någon kan avgöra när de fungerar. Vi har den kompetensen.

Därför ska du inte tro på 4×4 intervaller

4×4 intervaller, norska intervaller eller Björgen intervaller. Kärt barn har många namn. Jag blir lika fascinerad varje gång någon tränare påstår att han inte tror på 4×4 intervaller. Idag behöver du inte tro. 4×4 intervaller har en kliniskt dokumenterad effekt. Om du är påläst om den idrottsfysiologiska forskning som har gjorts de senaste 20 åren vet du att 4×4 är det effektivaste sättet att öka syreupptagningsförmågan.

4×4 är inte baserat på trender
Det finns de som menar att 4×4 intervaller är omoderna. Hur skulle de kunna vara omoderna när det inte finns någon forskning som visar att någon annan träning är effektivare? Allt som är gammalt är inte dåligt och allt som är nytt är inte bra. När det går trend i träning är någonting allvarligt fel. Din fysiologi förändras inte efter träningstrenderna. Om du vill träna effektivt kan du inte följa träningstrender utan måste anpassa din träning efter din fysiologi. Det tar 20-50000 år för att minsta lilla ändring i mänskligt DNA ska ske. Du har därför samma fysiologi som stenåldersmänniskorna och människor kommer att ha samma fysiologi som dig om 100000 år. Den träning som var rätt på stenåldern är därför rätt idag och den träning som är rätt idag kommer även att vara rätt om 100000 år. För att du ska kunna räkna ut hur du ska träna så effektivt som möjligt måste du förstå dig på fysiologi. En uthållighetsidrottares syreupptagningsförmåga är fortfarande det säkraste sättet att förutspå hans eller hennes prestationsförmåga även om maximal styrka har en allt större betydelse idag. Forskare, idrottsfysiologer och moderna tränare anser att det är fullständigt klarlagt att hjärtat är flaskhalsen i syretransporten och hur vi ska träna för att få ett större och starkare hjärta på kortast möjliga tid. Det tar dock tid att förändra synen på hur träning ska bedrivas för att ge maximal effekt trots att de vetenskapliga bevisen är övertygande.

Alla lyssnar på cyklisten, ingen lyssnar på idrottsfysiologen
Idag finns det ny kunskap men de flesta tränar som de alltid har tränat, som alla andra tränar och som de som är bäst tränar. Alla lyssnar på cyklisten, ingen lyssnar på idrottsfysiologen men vem lyssnar du på när en idrottsfysiolog är en framgångsrik cyklist. Fredrik Eriksson har varit proffs i mountainbike, på landsväg och förbundskapten för mountainbike landslaget. Det kvalificerar inte honom för att vara tränare men han är någonting annat också. Fredrik är idrottsfysiolog vid LIVI, Lugnets Idrottsvetenskapliga Institution och det kvalificerar honom definitivt. Fredrik är en flitigt anlitad föreläsare men säger att ingen cyklist lyssnar på idrottsfysiologen Fredrik, utan alla lyssnar på den framgångsrika tävlingscyklisten Fredrik när han föreläser. Det tycker Fredrik är tråkigt och det tycker jag också. Fredrik har tränat Jenny Rissveds som har den högst uppmätta syreupptagningsförmågan för kvinnor i Sverige någonsin och som vann OS-guld i mountainbike i Brasilien 2016. Jenny har en högre syreupptagningsförmåga än Charlotte Kalla. Jenny har 75 ml/kg i testvärde och Charlotte 74 ml/kg. Fredrik vann Tempo SM på landsväg 2008 och slog profsscyklisterna Gustav Larsson som tog OS-silver det året och Tomas Lövkvist. Han har i hög utsträckning använt 4×4 intervaller. De flesta är fixerade vid hur de som är bäst tränar trots att de som är bäst oftast inte tränar optimalt. Idrottshistorien visar oss att det är stor skillnad på hur de som var bäst igår tränade och hur de som är bäst idag tränar. Det har skett en utveckling av träningen tack vare en ökad förståelse för idrottsfysiologi och nya forskningsframsteg. De flesta som tränar har dock inte anammat den nya kunskapen.

4×4 är baserat på fysiologi
För att du ska bli uthålligare måste ditt hjärta pumpa mer blod med syrebärande röda blodkroppar till dina arbetande muskler. För att ditt hjärta ska kunna pumpa mer blod till dina arbetande muskler måste det bli större och starkare. För att ditt hjärta ska bli större och starkare måste det belastas tillräckligt. För att belasta ditt hjärta tillräckligt måste ditt hjärtas vänstra kammare fyllas helt med blod. Undersökningar med modern ultraljudsutrustning visar att hjärtats vänstra kammare inte fylls helt med blod förrän vid 90 procent av maxpulsen och att det heller inte fylls helt med blod över 95 procent av maxpulsen. Ultraljudsundersökningar visar också att det tar 1-2 minuter på en tillräckligt hög belastning innan ditt hjärta slår med full slagvolym. Träningen måste arrangeras i intervaller för att antalet minuter i zonen 90-95 procent av maxpulsen ska bli tillräckligt många för att stimulera en kraftig träningseffekt.

4×4 är baserat på forskning
4×4 är en intervallträningsmetod som är utvecklad och vetenskapligt dokumenterad av Jan Helgerud och Jan Hoff som är professorer i medicin på Trondheims Universitet. 4×4 intervaller är unika eftersom de har en väldokumenterad klinisk effekt. 4×4 intervaller ökar din syreupptagningsförmåga med 0,5 procent per träningspass upp till ett testvärde på 70 ml/kg för kvinnor och 80 ml/kg för män i kliniska studier. Låter det inte så imponerande? Då ska jag ge dig ett annat perspektiv. Det innebär att du kan öka din syreupptagningsförmåga med 20 procent på bara 40 intervallpass!

Hur långa ska intervallerna vara?
Teoretiskt spelar ingen roll hur långa dina intervaller är. Det viktiga är hur många minuter du får i zonen 90-95 procent av maxpulsen. I praktiken får du för få minuter i zonen med tre minuter långa intervaller och måste därför utföra fler intervaller och träningen tar därför längre tid. Med fem minuter långa intervaller är du troligtvis för försiktig med intensiteten så att antalet minuter i zonen också blir få. För att få många minuter i zonen bör intervallerna därför vara längre än tre minuter och kortare än fem. Med 4×4 intervaller på rätt nivå får du ungefär 8,5 minuter i zonen. Det är inget magiskt med fyra minuter långa intervaller men det är lättare att hitta rätt intensitet och mest praktiskt att arrangera träningen i fyra minuter långa intervaller. Intervallpasset tar dessutom kortare tid. Du vet även vilken träningseffekt varje intervallpass ger och kan kompensera för den genom att öka effekten varje pass så att varje pass ger maximal träningseffekt. Du vet också att om du utför intervallerna på rätt nivå så kan du utföra dem nästan varje dag. Om vi däremot även ska ta med i beräkningen att du ska återhämta dig snabbt så att du kan utföra intervallerna ofta spelar det däremot stor roll hur långa och många intervallerna är. Om du vill öka din syreupptagningsförmåga så snabbt som det är möjligt är 4×4 intervaller det effektivaste sättet att träna.

Du kan öka 100 watt på 67 intervallpass
Du kan öka från 300 till 400 watt i 4×4 intervaller på 67 träningspass. Det förutsätter att du har fungerande sätesmuskler och fräscha lårmuskler så att du inte får mjölksyra i låren, är tillräckligt stark i benmusklerna så att de inte syrar igen innan du får upp pulsen, håller dig frisk, genomför 4×4 passen tillräckligt ofta, äter och sover ordentligt så att du återhämtar dig mellan passen. Det finns dock ingen anledning att träna mindre effektivt om du inte har optimala förutsättningar utan då är det bättre att du kör 4×4 intervaller mindre ofta istället.

4×4 är inte tidseffektiv träning
4×4 intervaller är effektiv träning eftersom du får många minuter i zonen 90-95 procent av maxpulsen men det är inte tidseffektiv träning för du kan inte få samma resultat med lågintensiv träning. De flesta som cykeltränar kör mycket distans, fokuserar på volym, satsar på mängd och cyklar många mil men klämmer omedvetet in några minuter träning på 90-95 procent av maxpulsen i distansträningen. Vid en sådan jämförelse är 4×4 väldigt tidseffektivt eftersom du kan hoppa över det mesta av distansträningen och spara många timmars träning.

Jag byter gärna till träning som ökar Vo2max med 0,6 procent
Om du hittar en forskningsrapport på PubMed som visar att någon annan träningsmetod ökar syreupptagningsförmågan med 0,6 procent per träningspass i kliniska studier får du gärna meddela mig. Jag byter gärna till effektivare träning. När det finns vetenskaplig evidens för att något annat sätt att träna ökar min syreupptagningsförmåga mer än 0,5 procent per träningspass kommer jag självklart att byta träningsmetod direkt. Jag lyssnar även gärna på fysiologiska argument som kan förklara varför det skulle vara effektivare att träna på ett annat sätt.

4×4 ger den träningseffekt forskningen visar
Jag rekommenderar de av mina klienter som är cyklister och triatleter att köra 4×4 intervaller på en Monark viktergometer. En viktergometer är så genialiskt konstruerad att du inte mäter effekten utan du bestämmer istället effekten genom att lägga viktskivor i en viktkorg och trampar med en bestämd kadens. Om vikterna är kalibrerade är jordens gravitation referens för att effekten blir rätt. Med 3 kilos belastning och 100 RPM i kadens är effekten 300 watt. En viktergometer är den effektivaste träningsmaskin en cyklist kan ha. Jag och flera av mina klienter utför 4×4 intervaller på en viktergometer. Vi vet därför att 4×4 ger den effekt Helgeruds och Hoffs forskningsstudier visar. Vi vet också att 4×4 ger mindre effekt om vi kör dem för hårt och att det då tar tre dygn innan vi återhämtar oss. När du kör intervallerna på rätt nivå kan du köra dem varje dag. Jag har kört dem 14 dagar i rad och ökat effekten med 21 watt utan att bli det minsta sliten. Mina klienter kompenserar för träningseffekten genom att öka effekten med 0,5 procent varje pass. Det innebär att de får maximal effekt av sin träning varje pass och att de får svart på vitt på vilken träningseffekt 4×4 ger. Mina klienter tror inte på 4×4. De vet att 4×4 ger den effekt som kliniska studier visar. När jag berättar hur en uthållighetsidrottare ska träna enligt den senaste forskningen för att få optimal effekt finns det de som säger att så är det ingen som tränar. Det stämmer inte för det är många framgångsrika idrottare som har tränat så. De som är bäst vet inte vilken träning som är effektivast. Det vet bara de som kan idrottsfysiologi och känner till vetenskaplig forskning.

Alla kör intervallerna för hårt!
Den främsta anledningen till att en del inte tror på 4×4 intervallerna är att de kör dem för hårt. Det räcker inte att du vet att du ska utföra intervallerna på 90-95 procent av maxpulsen. För att få samma träningseffekt som försökspersonerna i Helgeruds och Hoffs forskningsstudier måste du genomföra intervallerna likadant som dem. Alla jag har träffat som har kört 4×4 intervaller på egen hand har kört dem alldeles för hårt och då ger de inte resultat och återhämtningen tar lång tid. Då är det inte intervallerna det är fel på utan utförandet av dem. För att kunna genomföra 4×4 intervaller med rätt intensitet måste du känna till din maxpuls och den måste du testa fram. Det räcker inte med teoretiska beräkningar eftersom det kan bli 40 pulsslag fel och då ger inte intervallerna maximal effekt.

Kör intervallerna på rätt nivå
Grundregeln i intervallträning är att intensiteten ska vara densamma under hela intervallen och i samtliga intervaller. Du ska vila aktivt i tre minuter mellan 4×4 intervaller på en effekt som innebär att din puls sjunker till 70 procent av maxpulsen. Det förutsätter att du tränar på en cykel med en tillförlitlig effektmätare med hög repeternoggrannhet i mätningen eller på en Monark viktergometer. Det räcker inte att du känner till det här. Du måste även veta när du ska uppnå 90 procent av din maxpuls i den första intervallen för att kunna utföra intervallerna med rätt effekt. Vi lär våra klienter att utföra 4×4 intervallerna med rätt effekt.

Ten ways to become a faster cyclist

Fabian Cancellara Tour de Suisse Stage1

Ten ways to become a faster cyclist

1. Get your glutes working
2. Let a professional massage therapist remove trigger points and tension from your glutes
3. Do activation drills for your glutes daily before training
4. Let a professional massage therapist clean your quads and calves from waste products
5. Spray your skin with magnesium oil daily
6. Do 4×4 intervals on a Monark weight ergometer 5-6 times a week
7. Increase the effect or watt by 0,5 percent each workout
8. Do heavy Rear Foot Elevated Split Squats 4×3-5 reps in the gym three times a week
9. Sleep 9 hours each night
10. Buy a Bianchi

Är 4×8 intervaller effektivare än 4×4 intervaller?

SVT

För några år sedan genomförde en amerikansk forskare som bor i Norge en studie där effekten av 4×4, 4×8 och 4×16 intervaller jämfördes. Han och hans norska forskarkollegor Jöranson, Olesen och Hetlelid kom fram till att 4×8 intervaller är effektivare än 4×4 intervaller. Det är bara ett problem. De forskningsfuskade för att studien skulle visa att 4×4 intervaller inte är effektivast eller så har de inte förstått hur man ska genomföra 4×4 intervaller.

Forskningsfusk
Det finns en historia och en bakgrund till varför de norska forskarna gjorde på det här viset. 2003 publicerade den norska tidningen Skisport en debattartikel av hjärtläkaren Ulrik Wislöff som är forskarkollega till Jan Helgerud och Jan Hoff som tog fram 4×4 intervallerna. Artikeln hette Boble- eller Mercedesmotor? Den artikeln skapade en mycket het debatt om hur man ska träna i vårt grannland Norge som fortfarande pågår idag 14 år senare. Seiler och hans kollegor designade en studie för att visa att 4×8 är effektivare än 4×4. De lyckades med det men för den som är ordentligt påläst om hur 4×4 ska genomföras är det enkelt att se att Seiler och hans medarbetare forskningsfuskade medvetet. Vi som är pålästa går inte på så enkla knep. 4×4 är inte 4×4 oavsett intensitet och längd på viloperioderna. 4×4 är en vetenskaplig intervallmetod där man måste följa det protokoll som forskarna har satt upp för att de ska ge den effekt de ger i Jan Helgeruds och Jan Hoffs kliniska studier. Om det inte var Stephen Seilers och hans medarbetares avsikt att vilseleda oss så får de göra om och göra studien rätt. De måste självklart följa Jan Helgerud och Jan Hoffs protokoll för 4×4 om de ska bevisa att 4×8 är effektivare. De bör även låta försöksobjekten genomföra intervallerna minst tre gånger i veckan, gärna sex. De måste dessutom mäta deltagarnas syreupptagningsförmåga före och efter studien. Sedan ska vi se vad resultatet blir. Det ser jag fram emot.

4×4 intervaller
2007 gjorde Jan Helgerud och Jan Hoff en forskningsstudie som visade att 4×4 intervaller ökade syreupptagningsförmågan med 0,5 procent per pass. De använde ett protokoll för att styra intensiteten till 90-95 procent av maxpulsen och tre minuters aktiv vila på en lägre intensitet mellan intervallerna för att minska mjölksyran så mycket som möjligt som innebar att pulsen sjönk till 70 procent av maxpulsen. Slutpulsen i intervallerna ökade med 2-5 pulsslag per intervall och var högst 95 procent av maxpulsen i slutet av den sista intervallen. Efter träningspasset var mjölksyrakoncentrationen i blodet 3-6 mmol/l.

4×8 intervaller
2011 gjorde Stephen Seiler och hans medarbetare en studie som visade att 4×8 intervaller är effektivare än 4×4 intervaller. 8 minuter är för långa intervaller och det indikeras av att mjölksyrakoncentrationen i blodet uppmättes till 9,6 mmol/l efter passet. Det första felet i Seilers studie är att intensiteten styrdes av upplevd ansträngning istället för uppmätt arbetspuls vilket innebar att intensiteten i 4×4 intervallerna blev för hög. Snittpulsen var 94 procent av maxpulsen. I 4×8 intervallerna var snittpulsen 90 procent av maxpulsen vilket stämmer överens med Helgeruds och Hoffs rekommendationer för 4×4 intervaller. Forskarna skriver i forskningsrapporten att 32 minuters arbete på 90 procent av maxpulsen var effektivare än 16 minuters arbete på 95 procent av maxpulsen trots att intensiteten var lägre vid 32 minuters arbete. Intensiteten var för hög i 4×4 och rätt i 4×8 och exponeringstiden är som sagt den dubbla. En för hög intensitet genererar en för mjölksyrakoncentration. Mjölksyran var 13,2 mmol/l efter 4×4 passet jämfört med 3-6 mmol/l i Helgerud och Hoffs studie. Det andra felet är att vilan mellan intervallerna var en minut kortare än i Helgeruds och Hoffs studie vilket innebär att mjölksyran inte hinner sjunka tillräckligt mellan intervallerna. Det tredje felet är att träningseffekten eller resultatet av de olika intervallerna inte redovisades i form av hur stor ökningen av syreupptagningsförmågan är per pass i procent utan resultatet anges istället i form av tid till utmattning. I Helgerud och Hoffs studie från 2007 ökade 4×4 syreupptagningsförmågan med 0,5 procent per träningspass vilket är en signifikant ökning men i den här studien ger 4×4 ingen signifikant effekt. Forskare kan visa vad de vill i en forskningsstudie beroende på hur de designar studien. Det är uppenbart att den här studien designades för att motbevisa att 4×4 är effektivast. Det är tydligt att forskarna har ansträngt sig maximalt för att visa att 4×4 inte fungerar. Gå inte på den här manipulerade forskningen som syftar till att vilseleda dig.

En mycket mer trovärdig metaanalys
2013 publicerade Bacon, Carter, Ogle och Joyner en metaanalys som är en sammanställning av flera forskningsstudier som har undersökt samma sak. De analyserade 37 olika forskningsrapporter där forskarna hade använt högintensiv intervallträning i syfte att öka den maximala syreupptagningsförmågan. De nio av dessa studier som resulterade i störst ökning av syreupptagningsförmågan hade använt intervaller som var 3-5 minuter. Den här metaanalysen är mycket mer trovärdig än Stephen Seilers forskningsstudie.

Seilers studie är felgjord
Om 4×4 hade genomförts med rätt intensitet och rätt längd på viloperioderna i Seilers forskningsstudie hade resultatet blivit ett helt annat. Då hade den visat att 4×4 intervaller är effektivast. Om forskarna dessutom hade tagit hänsyn till hur snabbt man återhämtar sig efter ett 4×4 och ett 4×8 pass och vilken total träningseffekt du får vid daglig träning per vecka hade resultatet också blivit ett helt annat. 4×8 innebär att försöksobjekten exponeras för sexton minuter längre tid i zonen 90-95 procent av maxpulsen än vid 4×4. Det är troligt att du får en större träningseffekt om du ligger i zonen i 24 minuter istället för i 8 minuter men det krävs mycket längre återhämtning efter ett 4×8 pass innan du kan genomföra intervallerna igen. I Seilers studie genomfördes 4×8 intervallerna och 4×4 intervallerna bara två gånger i veckan. Det finns en anledning till att forskarna valde det upplägget. Det tar nämligen tre dygn att återhämta sig från ett 4×8 pass. Du kan därför inte genomföra fler än två 4×8 pass per vecka. 4×4 intervaller kan du däremot genomföra varje dag om du kör dem på rätt intensitet. Om 4×8 skulle vara effektivare än 4×4 på grund av tre gånger längre tid i zonen men inte går att genomföra mer än två gånger i veckan så krävs det att 4×8 är tre gånger effektivare än 4×4 för att två 4×8 pass ska ge en lika stor träningseffekt som sex 4×4 pass. Det är inte troligt att 4×8 är tre gånger effektivare än 4×4. Det skulle i så fall innebära att 4×8 ökar syreupptagningförmågan med 1,5 procent per träningspass.

4×4 är effektivast
Det är viktigt att träningseffekten vid forskningsstudier på intervaller och syreupptagningsförmåga anges i hur många procent syreupptagningsförmågan ökar per pass för att manipulering och feltolkning av resultatet ska kunna undvikas och för att man ska kunna jämföra forskningsresultaten med resultat i andra studier. Det är inte troligt att de flesta cykelmotionärer klarar av att köra 4×8 intervaller på 90 procent av maxpulsen. Först den dag en riktigt designad forskningsstudie visar att andra intervaller än 4×4 ökar syreupptagningsförmågan mer än 0,5 procent per pass är det vetenskapligt bevisat att det finns intervaller som är effektivare än 4×4. Tills dess är 4×4 intervaller fortfarande effektivast. 4×8 är inte effektivare än 4×4. Case closed.

Igår föreläste jag om orsaken till idrottsskador

Bildresultat för gluteus

I går föreläste jag för studentföreningen Humanus på Kalmar Sportcenter om orsaken till idrottsskador och framtidens rehabilitering. Studenterna läser idrottsvetenskap på Linnéuniversitetet.

Modern rehabilitering
Det var förväntansfulla, intresserade och nyfikna studenter jag mötte i föreläsningssalen. Jag föreläste om modern rehabilitering av muskulära överbelastningsskador. Jag berättade att synen på orsaken till muskulära överbelastningsskador har förändrats helt de sista åren. Jag förklarade hur Anna och jag rehabiliterar våra klienter. Jag berättade att vi använder kunskapen om vilka muskler som är benägna att bli hämmade, funktionell anatomi och muskelfunktionstester för att ställa diagnos. Jag informerade om att vi använder triggerpunktsbehandling, djupgående behandlande massage, aktiveringsövningar och styrketräning för att rehabilitera våra klienter.

Anatomi tentamen
Studenterna läser just nu anatomi och ska ha tentamen i det nästa onsdag. De tyckte att det var bra att få sina nya kunskaper insatta i ett sammanhang. Jag fick dem att förstå att anatomi är den grund som både styrketräning och rehabilitering vilar på. Utan anatomiska kunskaper kan vi inte lära oss mer om varken styrketräning eller rehabilitering. Studenterna fick upp ögonen för vilket roligt och viktigt ämne anatomi är. Det verkade som att de hade tyckt att anatomi var ett tungt och tråkigt ämne innan min föreläsning. De påstod att jag motiverade dem till att ta sina anatomistudier på allvar. De sa även att de förstår vilket viktigt ämne anatomi är efter min föreläsning. Det märktes tydligt att deras motivation för sina fortsatta anatomistudier ökade. De här studenterna har verkligen rätt inställning till sina studier och sitt fortsatta lärande. De är ödmjuka och förstår att de står inför ett livslångt lärande och det verkade som om jag fick dem att tycka att det är spännande och kul att man kan fortsätta att lära sig så länge man lever.

Det roligaste jag har gjort på länge
Studenterna gick på föreläsningen på sin fritid eftersom den anordnades av deras studentförening och inte ingår i deras utbildning. De sa att de av deras klasskamrater som inte kom på föreläsningen verkligen missade något. De var så himla gulliga allihop. En av studenterna frågade min flickvän efteråt om hon inte är stolt över mig. Föreläsningen blev en succé. Studenterna sa flera gånger att det var den bästa föreläsning de har varit på. De var kunskapstörstande och vetgiriga och hade många frågor så frågestunden blev betydligt längre än planerat. Det var verkligen ambitiösa studenter som imponerade på mig när de tog chansen att lära sig så mycket som möjligt. Som tur var hade jag avsatt hela kvällen för dem så att jag kunde stanna kvar och svara på alla deras frågor. Det är det roligaste jag har gjort på länge. Tack för att jag fick föreläsa för er! Jag kommer gärna tillbaka.

Ölandsbron är ett vackert konstverk som fyller 45 år idag

 

Ölandsbron är ett vackert konstverk. För oss som bor på Öland och arbetar på fastlandet är bron frihetens bro. Den erbjuder oss det bästa av två världar. Tack vare bron kan vi arbeta i utvecklingsstaden Kalmar och bo i sommarparadiset på Öland. Bron är ett bevis på vilka fantastiska saker människor kan skapa med sin vilja. Brons ursprungliga silhuett med slimmade bropelare och orange belysning som lyste upp hela bron och gjorde att lyktstolparna bildade ett pärlband som sträckte sig från fastlandet till den magiska ön var ingenting annat än ren konst. Idag har bropelarna en påbyggd förstärkning och belysningen är utbytt mot modern LED belysning. Brons forna magi har därför falnat lite.

100 brobyggare, 76000 studiebesök och miljoner turister
Den 18 november 1966 bestämde Sveriges regering att Ölandsbron skulle byggas. Skånska Cementgjuteriet konstruerade och byggde Ölandsbron. Den legendariske brokonstruktören Stanley Gustafsson ritade bron. Det första spadtaget på fastlandssidan togs den 30 december 1967 av dåvarande kommunikationsminister Svante Lundkvist. På ölandssidan togs det första spadtaget av riksdagsman Fritz Börjesson som länge hade kämpat för att en bro skulle byggas. Drömmen om en bro var gammal. Den första riksdagsmotionen kom redan 1933. Innan bron byggdes var det heta debatter om brons vara eller icke vara men idag är det svårt att föreställa sig ett liv utan bron. Idag tar vi bron för givet. Ölandsbron började byggas i januari 1968. Arbetet ställdes in en enda dag under byggnationen på grund av att det blåste för mycket annars pågick arbetet varje dag till och med i snöstorm. Bron byggdes både från fastlandssidan och Ölandssidan samtidigt för att sedan mötas på mitten. Endast 100 brobyggare byggde detta åttonde av jordens underverk tack vare den höga mekaniseringen och alla specialkonstruerade hjälpmedel. Brobyggare från hela världen kom för att se och lära. Brobygget drog till sig 76000 studiebesök. Det var en stor händelse och turistattraktion. Miljoner turister kom och tittade på brobygget. Det gjorde även jag och min pappa som du kan se på bilden ovan. Det gick båtturer ut i Kalmarsund så att man kunde se brobygget på nära håll. Efter fyra års och nio månaders hårt arbete dygnet runt sex dagar i veckan 22 meter under vattenytan och 42 meter över vattenytan i storm och snöstorm hade 360000 ton cement format världens vackraste bro. På invigningsdagen gratulerade Ölandsbladet fastlänningarna och Barometern gratulerade Ölänningarna.

Bildresultat för invigningen av ölandsbron 30 september 1972

Kronprinsen invigde
Klockan är strax efter 12:00 lördagen den 30 september 1972. Nordanvinden sveper in från havet men solen tittar fram då och då. Den 26-åriga kronprinsen Carl Gustaf med svartlockigt hår står vid invigningsplatsen vid brofästet i Möllstorp. Han har fått hedersuppdraget att inviga bron. Han talar om sin barndoms somrar på Öland och om hur han gläder sig åt att få förätta invigningen. Kronprinsen som nyss har varit och tittat på de olympiska sommarspelen i München och träffat sin blivande fru. Carl Gustaf som i juni året efter ska susa över bron med en mörk skönhet från Tyskland med brasilianskt påbrå i passagerarsätet i sin blå Porsche 911 Targa och svänga in på bröderna Lundmarks Shell mack i Borgholm och bli fotograferad. Den vackra kvinnan bredvid honom som på en av bilderna med en blick i sidobackspegeln rättar till sitt hår är Sveriges blivande drottning. Om nästan exakt ett år ska kronprins Carl Gustaf krönas till Sveriges kung och utnämnas till statschef. Idag är han säkert tacksam över att kunna köra över bron till sitt sommarresidens på Öland. Kronprinsens högtidliga invigningstal avslutades med orden:

”Med en förhoppning att detta storartade byggnadsverk väl skall uppfylla våra förväntningar och att de gamla banden mellan ö och fastland ska förstärkas förklarar jag nu Ölandsleden invigd.”

Sedan klipper han det blågula sidenbandet. Regionmusikkåren blåser fanfar och fyra jaktplan dånar över Kalmarsunds himmel. Öbor sitter i sina bilar redo att prova om bron håller för en åktur. Fyra poliser på motorcykel, en polisbil och Kronprins Carl Gustafs bil åker först över bron följd av röda bussar med VIP-gäster. När trafiken sedan släpps på bron är det bilar som Folkvagn, Saab V4, Saab 99, Volvo PV, Volvo Duett, Volvo Amazon, Volvo 142 och Volvo 144 som kör över bron med en länsbokstav och fem siffror på registreringsskylten. Öbor vittnar senare om att det kändes som att åka bil på vattnet på lågbrodelen och som att åka berg och dalbana på högbrodelen. En del tyckte att högbrodelen kändes lite svajig men inser att det nog bara var inbillning. Den allra första som körde över bron var dock Hans Ekholm som körde över bron flera månader innan den öppnades. Då var bron hans arbetsplats och saknade både räcken och belysning.

Bildresultat för invigningen av ölandsbron

Balkbro av armerad betong
Ölandsbron förbinder fastlandet med Öland och sträcker sig från Svinö norr om Kalmar över Norra Skallön till Möllstorp norr om Färjestaden. Ölandsbron är Sveriges längsta bro och var Europas längsta bro ända fram till 1998. Ölandsbron är 6072 meter lång men är konstruerad för att kunna röra sig med temperaturförändringar vilket innebär att brons längd varierar 3,3 meter i längd mellan +25 och -25 grader. Ölandsbron är en balkbro byggd av armerad betong i 155 spann som vilar på 156 pelare. Hur många bultar det är i Ölandsbron är det ingen som vet men det är inte särskilt många bultar. Den innehåller dock 6000 ton armeringsjärn och dragstål. Den består i sitt originalutförande av 110000 kubikmeter betong och 30 kilometer betongpålar. Bron består av tre delar, en 801 meter lång lågbro som stiger upp till högbrodelen med 23 spann där 17 av pelarna står på Svinö och 7 pelare står ute i sundet, en 910 meter lång högbro med 8 spann och 7 pelare samt en 4361 meter lång lågbro med 124 spann och 125 pelare. Över djuprännan i Kalmarsund är bron högre för att båtar ska kunna ta genvägen genom Kalmarsund. Högbrodelens 6 mittre spann har en spännvidd på 130 meter. De övriga spannen har en spännvidd på 35 meter förutom de två spann som ansluter till högbrodelen som har en spännvidd på 65 meter. 96 av pelarna är ihopgjutna med och förankrade till plattgrundlagda bottenplattor som vilar på morän- eller klippgrund i nivå med havsbotten. De övriga 60 pelarna är ihopgjutna och förankrade till pålgrundlagda bottenplattor på grus. Pålarna är tillverkade av armerad betong och är 4-10 meter långa. En del av de bropelare som bär upp högbrodelen är förankrade 22 meter under havsytan. Den högsta pelaren är 63 meter, 38 meter över havsytan, 14 meter under havsytan och 11 meter under havsbotten. Den väger 13000 ton. De 7 bropelare som bär upp högbrodelen är gjutna nedifrån och upp med en glidform. Med gjutkorgar byggdes broplattan ut bit för bit från bropelarna tills de möttes på mitten. Spannen mellan högbropelarna är ihåliga. I varje spann ryms 32 stycken fyrarums lägenheter. Höjden inuti spannen är 8,4 meter. Högbropelarna har hållfasthet för att klara att ett fullastat 10000 tons fartyg kolliderar med pelarna i 17 knops fart. Bron är konstruerad för att kunna stå emot vindstyrkor upp till 58 sekundmeter. Vägbanans lutning är 3 procent upp till högbrodelen. Högbrodelen är 41,69 meter över havet och lågbrodelen 6,65 meter över havet. Högbrodelens mittspann över djuprännan har en segelfri höjd på 36 meter och är 80 meter bred. De första 120 metrarna av bron från Ölandssidan där sundet är grunt ligger på upphöjd havsbotten. Brons huvudbalkar vilar på 260 rörliga lager och 50 fasta lager som i sin tur ligger på lagerplintar. Brobaneplattan är 12,8 meter bred och tjockleken på plattan är 250 millimeter på det tjockaste stället mellan huvudbalkarna och 160 millimeter längst ut mot kantbalkarna. 399 lyktstolpar lyser upp världens vackraste bro.

Ölandsbron vittrade sönder
Bron har rostat och vittrat sönder och reparerats. Redan 1980 upptäcktes att betongen i bron började vittra sönder. 10 år efter brons invigning hade bron omfattande armeringskorrosion i bropelarna och betongerosion i vattenlinjen på pelarna. Först skyllde man på att cementen hade blandats med bräckt havsvatten vilket innebar att klorider byggdes in i cementen redan från början. Det var naturligtvis oklokt men det kunde inte vara hela förklaringen eftersom korrosionen var så ojämnt fördelad. Kalmarsunds vatten har en salthalt på 7 promille medan världshaven har 35 promille. Det ledde till en salthalt av 0,1 procent av cementvikten vilket är en relativt liten mängd. Det är därför inte den främsta orsaken till att armeringsjärnen rostar. Vägverket godkände Skånska Cementgjuteriets förslag att blanda cementen med vatten från Kalmarsund. Betongen till de båda lågbrodelarna blandades med bräckt vatten på plats i en flytande betongfabrik. Betongen till högbrodelen tillverkades i en betongstation på fastlandet och betongen blandades där med kommunalt dricksvatten. När bron byggdes fanns inte anläggningscement. Bron byggdes därför med cement av låg kvalité jämfört med vad som finns att tillgå idag. När Ölandsbron byggdes klassificerades inte Kalmarsund som marin miljö utan som sötvattensområde. En lägre cementhalt, ett mindre tjockt ytskikt och en högre vattenhalt rekommenderades därför än vad som hade varit optimalt med dåtidens material. Betongen gjöts med ett vatten-cement-tal närmare 0,7 istället för föreskrivna 0,6. Miljön i Kalmarsund ansågs inte vara så aggressiv som den sedan visade sig vara. Vattnet i Kalmarsund är bräckt vilket fick till följd att betongen vittrade sönder och armeringsjärnen började rosta. Kapillär uppsugning av havsvatten i bropelarna i kombination med avdunstning från ytan ökade koncentrationen av kloridjoner runt stålet som därför korroderade. Betongens hållfasthet avgörs främst av vatten-cement-talet men även av cement typ och lufthalt. Vid mätning av bropelarnas frostbeständighet visade det sig att betongen hade mycket låg inre frostbeständighet. Det beror troligtvis på att betongen innehöll för porös och grov ballast i form av sand- och kalksten utvunnen på Öland. Betongen borde ha haft en lägre vattenhalt. Armeringen i konstruktionen borde ha varit rostfri eftersom ballasten var kloridhaltig. Betongen borde ha haft en högre lufthalt. Betong med tillsatt luft på 4-5 procent har en klass lägre hållfasthet men är frostbeständig. Tätskiktet var för tunt, endast 20 millimeter. Formarna revs för tidigt vilket gjorde att sprickor uppstod i det tätskikt som ska skydda armeringen. När bron byggdes tog man inte hänsyn till framtida underhållskostnader. Bron byggdes till lägsta möjliga pris med material av låg kvalité. Det fanns inga normkrav på betongkvalité i marina miljöer. Arbetet med brobygget forcerades. När Ölandsbron byggde gjordes alla fel som gick att göra sett ur dagens perspektiv och mot bakgrund av de kunskaper vi har idag men på den tiden visste man inte bättre så det är ingen som bär ansvar för felen som begicks.

Bildresultat för ölandsbron 1972

Världens största broreparation
I början av 80-talet diskuterades och provades tre olika reparationsmetoder. Trafikverket valde alternativ 3. 1990 påbörjades ett av världens mest omfattande reparationsarbeten. Betongen på pelarna blästrades bort med vattenbilning, armeringen byttes ut och betong med lågt vatten-cement-tal för att motverka porositeten och fördröja uppsugningen applicerades. Ett nytt skal gjöts runt 112 bropelare. Skalet består av en ny typ av anläggningscement som har kraft att bära hela brokonstruktionen. Vid val av betongkvalité till betongskalet kunde man tillämpa den kunskap som framkommit om olika betong kvalitéers beständighet. Trafikverket valde högvärdig frostbeständig betong med ett vatten-cement-tal på 0,4, även kallad ”brobetong” och ett täckskikt på 45 millimeter. Med dagens kunskap hade man av säkerhetsskäl valt ett täckskikt på 55 millimeter istället som hade ökat brons livslängd med 50 procent. Reparationen var färdig 1994 och kostade 460 miljoner. Ett nytt skal gjöts runt ytterligare 25 bropelare mellan 1997-2000. Den andra fasen kostade 190 miljoner. Mellan 2002-2005 byttes 2300 meter av kantbalken ut och 19 broskarvar samt några av brons bärare. Före midsommar 2005 slutfördes den tredje fasen av renoveringsarbetet på Ölandsbron. Den tredje fasen kostade 100 miljoner. Kostnaden för hela renoveringsprojektet var 750 miljoner. Dubbelt så mycket som det kostade att bygga bron i dagens penningvärde.

”Det här är sannolikt världens mest omfattande och största broreparation samt världens största projekt där vattenbilning använts som enda godkända demoleringsmetod.”

-Vägverkets projektledare Jan-Olof Bolin

I den renovering som pågår 2016-2019 ska de lager som tillåter bron att expandera och krympa med temperaturen bytas för första gången sedan bron byggdes. Kantbalken och tätskiktet under asfalten som består av en vattentät duk och en gummimassa och som skyddar brobanan från regnvatten och vägsalt ska bytas. Underhållsarbetet kostar 124,5 miljoner. Underhållsarbeten är även planerade 2025-2029 då tätskikt på resten av bron kommer att bytas och betongreparationer kommer att fortsätta.

Trafikkaos varje sommar
Antalet fordon som passerar Ölandsbron varje dygn översteg redan från början prognosen med över 100 procent. Ett år efter invigningen passerade nästan tre gånger fler fordon än beräknat. Det rådde trafikkaos på bron varje sommar från 1973 och ända fram till 1995 då Trafikverket tog bort de breda vägrenarna som man tidigare fick cykla och gå på och gjorde bron fyrfilig i stället för tvåfilig. Det gjorde naturligtvis under för biltrafiken men cyklisterna blev ledsna eftersom cykelförbud infördes på grund av att det inte längre finns plats för att cykla. Körfälten är därför bara tre meter breda vilket upplevs som väldigt smalt.

Ölänningarna kan andas ut. De är fortfarande öbor och Öland en ö, trots den senaste tidens uppgifter om att EU betraktar Öland som fastland eftersom ön permanent har bundits samman med Kalmar av Ölandsbron. Bild: IBL

Det skulle inte vara billigare att bygga en ny bro
Bron kostade 80 miljoner att bygga vilket motsvarar en miljard i dagens penningvärde och har sedan dess renoverats för 1,1 miljard kronor. Underhållskostnaderna för Ölandsbron ligger på samma nivå som det kostar att underhålla broar av liknade storlek och komplexitet enligt Trafikverket. Det skulle inte vara samhällsekonomiskt att bygga en ny bro eftersom en den också måste underhållas enligt Trafikverket. Det har uppskattats att en ny likadan bro skulle kosta 2 miljarder. Om Ölandsbron skulle ha byggts idag hade den blivit 20 meter bred istället för 12,8 meter. En ny bredare bro med cykelbanor skulle kosta 3 miljarder att bygga. Det underhållsarbete som Trafikverket genomför på Ölandsbron idag är för att reparera det slitage som Ölandsbron utsätts för av fordon, väder och vind. De flesta kanske inte tänker på är att bron är konstruerad för att vara tvåfilig men att den sedan 1995 är fyrfilig vilket innebär att den får bära mer last idag när det är mycket trafik på den. Idag kör lastbilar på den delen av bron som från början var avsedd för gångtrafikanter och cyklister. Högerfälten som lastbilarna kör i tål inte lika tung belastning som mittfälten. Bron kommer att bli över 100 år gammal. Trafikverket räknar med att bron ska hålla i 59 år till. 2006 fastställde trafikverket en underhållsstrategi för 70 år framåt som är utformad för att bron ska kunna vara i bruk ända fram till 2076.

Köer Ölandsbron

Köerna
När de köer som uppstår på Ölandsbron diskuteras glömmer man ofta bort två saker. Från E22 till brofästet och väg 136 norrut till Borgholm, Köpingsvik, Löttorp, Böda och Byxelkrok är vägen tvåfilig och det är där köerna uppstår. Bron är inte en flaskhals. Bron är från början byggd som en tvåfilig landsväg med två 3,5 meter breda körfält och två 2,9 meter breda vägrenar. De fyra körfält som finns idag är bara 3 meter breda. Det är därför inte rekommendabelt att köra om när du möter fordon som kör om i motsatt körriktning, speciellt inte om det är lastbilar eller husvagnar du ska köra om. Om det hade varit en bred fyrfilig väg från E22, bron hade haft en meter bredare körfält och väg 136 norrut hade varit fyrfilig och det hade varit tillåtet att köra i båda filerna hade köerna varit mycket mindre. Det är bara några få dagar varje år som det är köer på Ölandsbron och det får vi som bor på ön stå ut med. Det är tack vare Ölandsbron som vi kan bo här. Vi som bor på Öland har fått lära oss att inte åka till fastlandet på söndagar efter storhelger, vid midsommar, kronprinsessans födelsedag, semesterns slut och Ölands skördefest. Det är ett litet pris att betala för att få bo på denna underbara ö. Öland lever på turismen, turisterna är välkomna och säsongen är kort.

Bildresultat för Ölandsbron 15 år före och 30 år efter

Mer än 5 gånger mer trafik än beräknat
När Ölandsbron projekterades på 1960-talet beräknades och dimensionerades bron för att trafikmängden skulle vara 3425 fordon i snitt per dygn tre år efter invigningen 1975. 1973, ett år efter invigningen av bron körde 7808 fordon i snitt per dygn över bron. Förra året passerade 18637 fordon Ölandsbron i snitt per dygn. Under sommarmånaderna juni, juli och augusti 2016 passerade 24974 fordon bron. Vecka 29 i juli 2016 var det nästan 35000 fordon som passerade bron i snitt per dygn. Under Ölands skördefest vecka 39 passerade nästan 33000 fordon bron i snitt per dygn. Idag passerar 6850000 fordon per år bron istället för de beräknade 1250000. Det är mer än 5 gånger så många fordon per dygn än bron beräknades för.

Bildresultat för ölandsbron 1972

Grattis på födelsedagen Ölandsbron!
Den 30 december är det 50 år sedan det första spadtaget togs. Idag fyller Ölandsbron 45 år. Grattis Ölandsbron! Tack för att du finns! Tack visionärer, lobbyister och politiker som gjorde dig till verklighet. Tack alla tappra brobyggare som byggde dig. Tack alla broreparatörer som har underhållit dig under alla dessa år och som underhåller dig idag så att vi kan fortsätta att besöka eller bo på Öland.

Föreläsning om framtidens rehabilitering

Jag föreläser om idrottsskador

Jag föreläser för studentföreningen Humanus om orsaken till idrottsskador och hur man rehabiliterar dem den 16:e oktober. Du kan se presentationen av föreläsningen nedan.

Föreläsning om framtidens rehabilitering
Blir du skadad om du tränar för hårt eller för mycket? Beror skador på otur? Kan svaga core muskler orsaka skador? Orsakar bristande stabilitet skador? Är styrkeobalanser en skaderisk? Kan svaga muskler leda till skador? Blir dina muskler korta av styrketräning? Får du skador om du inte stretchar? Kan du bli skadad om du inte värmer upp ordentligt? Vad beror muskulära överbelastningsskador på? Varför får du en muskelbristning? Måste du träna med låg belastning för att dina muskelfästen ska bli starka? Kan du få inflammation i ett muskelfäste? Finns det rehab övningar? Kan en övning vara funktionell? Predisponerar fel övningar i gymmet dig för skador? Varför sätter idrottare som jag rehabiliterar ofta personligt rekord efter rehabiliteringen? Hur kommer man att rehabilitera elitidrottare i framtiden? Det och många andra frågor får du svar på i denna spännande föreläsning om vad idrottsskador beror på och hur man förebygger och rehabiliterar dem. Den här föreläsningen vänder upp och ned på allt du tror på. Missa inte den!

Jerry Brännmyr rehabiliterar överbelastningsskador orsakade av muskulär dysfunktion genom att aktivera hämmade muskler och helrenovera överbelastade muskler till nyskick. Han åtgärdar orsaken till idrottsskadorna, han behandlar inte bara symptom. Jerry löser de omöjliga fallen. Han har rehabiliterat landslagsidrottare och allsvenska fotbollsspelare.

Bianchi Aria är oemotståndlig

Bianchi Aria - Black Colourway

Jag började titta efter en ny cykel i början av sommaren. Det finns bara ett tänkbart cykelmärke för mig. Det är det Edoardo Bianchi grundade på Via Nirone 7 i modets och designens egen hemstad Milano en vårdag 1885. Jag förlorade mitt hjärta till Bianchi för länge sedan. Mitt blod är celestéfärgat. Det finns många cykelmärken men det finns bara ett som är äldst. Det finns många italienska cykelmärken men det finns bara ett som har varit kunglig hovleverantör. Jag har det italienska kungahusets vapensköld som sitter på Bianchis styrhuvud tatuerad på min axel. Jag skojar bara, om tatueringen alltså, det andra är blodigt allvar. Det hamnar ingenting annat mellan benen på mig än en Bianchi.

 

En Aria stod på Bianchi fabriken och väntade på mig
Jag hade bestämt mig för en Oltre XR1 när jag fick syn på Aria som Bianchi släppte i juni. Jag kunde inte hålla mig. Jag kontaktade BianchiStore i Tyskland och frågade när de kunde leverera en Aria. Först sa de att Bianchi inte börjar tillverka Aria förrän i september och att jag inte kunde få cykeln förrän i höst. Sedan kontaktade de mig igen och sa att de hade glada nyheter. Det visade sig att Bianchi redan hade tillverkat en liten förserie av Aria och BianchiStore hade reserverat en Aria på Bianchi fabriken i Bergamo till mig.

 

Skapad i vindtunneln
Aria betyder luft på italienska och den här cykeln är skapad för att skära genom luften som ett stridsflygplan så att jag kan flyga fram över asfalten med minsta möjliga motstånd. Aria är en mer utpräglad aerocykel än Bianchis flaggskepp Oltre men den har samma DNA. Aria är konstruerad i vindtunneln men dess design är även präglad av ett långt samarbete med professionella tävlingscyklister. Aria har alla egenskaper du förväntar dig av en aerocykel. Den har en beprövad aerodynamisk konstruktion. Framgaffeln är aerodynamiskt utformad, gaffelkronan är integrerad i styrröret för att minska turbulensen och styrhuvudet är timglasformat för att minska luftmotståndet. Sadelröret är aerodynamiskt utformat och utskuret runt bakhjulet och de sänkta bakstagen ansluter till sadelröret en bit under överröret och gör bakgaffeln styvare och ger Aria attityd. Överröret är platt, sadelstolpen är aerodynamiskt utformad och sadelklämman integrerad i sadelstolpen. Vevlagerhuset är överdimensionerat och styvt. Vajerdragningen är invändig. Aria har alla de egenskaper som är karaktäristiska för en aerocykel. Det passar perfekt här på den här platta och blåsiga ön. Ramen väger 1100 gram i storlek 55 cm vilket inte är superlätt men verkligen inte tungt för att vara en aero ram. Jag behöver ingen superlätt bergscykel som Specialissima på den här ön precis där den högsta punkten är 55 meter över havet.

Presentazione nuova Bianchi Aria @bianchibenelux @bianchimilano #ciclisport2000 #bianchi #bianchiaria #presentazione #bianchidealer #cyclinglife #cyclingstore #bicidacorsa #ciclismo #passioneceleste #edoardobianchi #cyclingshot #passioneinfinita

Aria eller Oltre XR3?
Jag slets mellan min drömcykel Oltre och den fräna nykomlingen i Bianchifamiljen, Aria. Oltre har varit min drömcykel sedan den kom 2010 men Aria är oemotståndlig. Aria är inte lika komfortabel som Oltre XR3 som har vibrationsdämpande Countervail teknologi men den är lika styv och responsiv som cyklarna i Oltre serien och reagerar omedelbart på den kraft jag trampar ned pedalerna med. Det enda Aria saknar är Countervail teknologi men jag ska bara cykla korta sträckor och då spelar det mindre roll. Arias geometri är inte särskilt avslappnad utan tvärtom väldigt aggressiv. Aria är en snabb performance cykel som gör vilken sprinter som helst lycklig. Efter nästan tre veckors betänketid bestämde jag mig för Oltre XR3 och tackade nej till den Aria som stod på Bianchi fabriken och väntande på att bli trampad av mig. Jag ville ha 2018 års Campagnolo Potenza grupp på den och eftersom jag var övertygad om att den skulle bli uppgraderad till ett Ultra-Torque vevparti som gör vevpartiet styvare och starkare precis som de finaste Campagnolo grupperna har. En italiensk skönhet ska självklart ha italienska komponenter. Aria är bestyckad med en nyutvecklad och återlanserad Campagnolo Centaur grupp som är gruppen snäppet under Potenza. Centaur har blivit uppgraderad med ett Ultra-Torque vevparti. Det är den första av Campagnolos aluminum grupper som har fått ett Ultra-Torque vevparti. Den Oltre XR3 som jag kunde ha fått levererad under sommaren är utrustad med 2017 års Potenza grupp och den har inte Ultra-Torque vevparti så därför beställde jag ingen cykel utan bestämde mig för att vänta.

Bianchi på Kalmar Grand Prix
Varje gång jag tittade på en bild på Aria fick jag fjärilar i magen och blev osäker på om jag hade valt rätt. Jag gick och önskade mig att Bianchi skulle komma och visa Aria och Oltre XR3 på Larmtorget under Kalmar Grand Prix i början av augusti så att jag skulle kunna titta på dem på närmare håll och jämföra dem. Det gjorde de men när jag stod där på Larmtorget både på fredag och lördag kväll och inte kunde bestämma mig för vilken cykel jag skulle ha önskade jag att de inte hade tagit med Aria för den är dödsläcker. Jag kan inte sluta titta på den. Den är styv, responsiv, cool, sticker ut och har attityd. Den är modern, snabb och stentuff. Det är den aggressivaste racercykel Bianchi någonsin har tillverkat. Aria är ett vasst vapen på cykeltävlingar.

For speed lovers⚡️⚡️⚡️ #bianchi #bianchiaria #passioneceleste #bianchibenelux #bianchirepartocorse #bianchibikes #bianchiusa #bianchimilano #bianchiworld #bianchiexperience #bianchistorearese

Så ska en Bianchi se ut
”Så ska en Bianchi se ut” skrev min före detta granne Magnus som gillar aerocyklar när jag mejlade en bild på Aria till honom. Nu finns Aria med mattsvart lackering också. Ja, jag vet att en Ferrari är röd och en Bianchi Celesté men jag är väldigt svag för mattsvarta stealth aktiga cyklar men de måste naturligtvis även ha en touch av celesté. Bianchi tillverkar förresten Ferraris racercyklar och visade dem i sin monter på Eurobike för ett par veckor sedan. Centaur har ett kompaktvevparti med klingor med 50 och 34 tänder. Det har jag på min nuvarande Bianchi och det passar mig perfekt. Det finns alltid en utväxling som passar för 100 RPM i kadens oavsett vägbanans lutning, rullmotstånd och vindförhållanden. Jag sväljer min manliga stolthet och erkänner att ett kompaktvevparti är perfekt för mig, i alla fall nu. Potenza gruppen som Oltre XR3 är bestyckad med har 52/36 vilket inte passar mig lika bra. BianchiStore säljer Aria för 2599 euro och Oltre XR3 för 3649 euro.

Bildresultat för bianchi muro di Sormano

Italienska hjul
Nu har jag ångrat mig. Jag älskar Aria. Jag kan bara inte släppa den. Det är bättre att jag uppgraderar hjulen på Aria än att jag köper den dyrare Oltre XR3. En italiensk cykel med italienska komponenter ska självklart ha italienska hjul. Ett par Campagnolo Bora Ultra 35 millimeters hjul skulle vara en komplimang. Jag är tveksam till högprofilhjul eftersom jag ska cykla på solens och vindarnas ö. Jag är rädd att vinden tar tag i fälgarna och kastar mig i diket. Öland är Sveriges plattaste landskap. Det finns ingen cykling för mig som är bergsget här men jag satsar på rekordet uppför backen i Stora Rör nästa år och då får hjulen inte vara för tunga. Backen i stora rör är Ölands Cima Coppi. Det vill säga den högsta punkten i cykelloppet. Det är en lång stigning från hamnen i Stora Rör upp till väg 136 som är 1,68 kilometer lång och där uppe på landborgskanten på toppen av backen i Stora Rör är höjden svindlande, troligtvis mer än 50 m.ö.h eftersom det inte ligger långt ifrån Ölands högsta punkt Höghäll 55 m.ö.h. Ja, jag skojar naturligtvis. Nästa år ska vi skriva de nio snabbaste tiderna uppför Stora Rörs backen med vit färg på asfalten precis som man har gjort i Il Muro di Sormano i Como provinsen i Italien och mitt namn och min tid ska stå längst ned ovanför årtalet 2018 med celesté färg. Il Muro di Sormano ingick i Lombardiet runt 1960-1962 för att göra tävlingen mer utmanande eftersom Vincenzo Torriani tyckte att bansträckningen var för lätt. Stigningen har blivit legendarisk för sin tuffhet och har tvingat många stora mästare att kliva av sin cykel och fortsätta till fots. Nu har jag ingen press på mig alls att träna i vinter eller hur?

Garmin Vector 3 är här!

Bildresultat för cyclinside garmin vector 3

Garmin lanserade ett par helt nya pedaler med inbyggd effektmätare på Eurobike den 30 augusti. Uppgraderingarna är visuellt uppenbara på utsidan. Pedalerna har ett helt nytt utseende men även ett helt nytt innehåll. Nu ser de ut och fungerar så som vi drömde om att de skulle göra redan från början men då var det inte tekniskt möjligt. De två första generationerna av Garmin Vector var inte estetiskt tilltalande, krångliga att installera och fungerade inte felfritt. Är det tredje gången gillt?

Effektmätare – ett effektivt träningsverktyg
För några år sedan var det bara proffscyklister som hade effektmätare på sina cyklar och kunde träna effektbaserat. Då kostade ett SRM system 50000 kronor. Idag finns det flera tillförlitliga system för en bråkdel av den summan. Enklast och bäst av dem är Garmin Vector 3. En effektmätare är en förutsättning för att du ska kunna köra 4×4 intervaller med kliniskt dokumenterad effekt med precision ute på landsvägen. Det är den enda utrustning du kan montera på din cykel som kan göra dig mycket snabbare på kort tid. Om du ska lägga pengar på utrustning så lägg dem definitivt på en pålitlig effektmätare.

Bildresultat för garmin vector 3

Podarna är äntligen borta!
De två första generationerna av Garmins Vector pedaler var utrustade med podar som innehöll batteri och sändare och var monterade på pedalaxeln. Det bästa av allt är att nu är de fula, utstickande, klumpiga och stötkänsliga podarna äntligen borta. Allt är nytt. Teknologin är ny och all elektronik är integrerad i pedalen. Batterierna och sändaren sitter i pedalkroppen istället. Pedalaxeln är tillverkad av rostfritt stål. Trots det har Garmin lyckats med konststycket att inte göra pedalen tjock, tung och oattraktiv utan lyckats hålla den förhållandevis slimmad. Vector 3 är estetiskt tilltalande. Pedalen har ett riktigt elegant utseende. Nu är det ingen som kan se att du har pedaler med effektmätare längre. Det står inte ens Garmin på pedalens utsida på Vector 3. Det enda som skvallrar om det är den blanka skruven på pedalkroppens utsida innanför vilken två stycken LR44 knappcells batterier sitter.

Bildresultat för garmin vector 3

Vector 3 är en helt ny pedal

Garmin Vector 1 och 2 var en Exustar pedal som tillverkades i Taiwan. Hela pedalen är ny på Garmin Vector 3. Det näst bästa är att Garmin har bytt ut Exustar pedalen mot en egenutvecklad pedal. Vector 1 och Vector 2 hade bronslager. Garmin använder nållager i Vector 3. Vector 3 är nättare, mer slimmade och snyggare. De är dessutom enklare att installera. Vector 1 och 2 krävde installation med momentnyckel och podar skulle fästas på pedalerna. Nu är det bara att skruva på pedalerna på vevarmarna. Vector 3 är kompatibel med Look KéO klossar. Garmin Vector 3 är den mest slimmade pedalen med effektmätare på marknaden. Den pedal Garmin köpte upp av tech startup företaget MetriGear Vector i Silicon Valley är nu ett minne blott.

Garmin Vector 3 e 3S: addio complicazioni nella misurazione della potenza

+/- 1 procents tillförlitlighet

Vector 3 finns i två versioner. Vector 3 med dubbelsidig mätning och vector 3S med mätning endast i vänster pedal. Vector 3 mäter effekt, kadens, skillnad i effektutveckling mellan vänster och höger ben, sittande/stående tid och var på pedalerna du producerar kraft för att du ska kunna se att du har monterat klossarna under dina cykelskor rätt. Vector 3S mäter effekt och kadens. Tillförlitligheten har ökat och är nu lika hög som med det mycket dyrare SRM systemet som tidigare har varit bench mark. Garmin hävdar att noggrannheten i mätningen nu har ökat från +/-2 procent till +/- 1 procent. Vector 3 är ANT+ kompatibel men kommunicerar nu även genom Bluetooth smart. Du bör dock använda en ANT+ kompatibel cykeldator om du har dubbelsidig mätning annars får du inte tillgång till all mätdata. Du uppdaterar mjukvaran trådlöst via din mobiltelefon. Pedalerna har gått ned i vikt från 179 gram till 162 gram. Vector 3 väger bara 316 gram paret. Priset har också gått ned. Rekommenderat pris för Vector 3 är 10699 kronor och för Vector 3S 6399 kronor. Allt är nytt men allt är inte bättre. Batteritiden har minskat från 150 till 120 timmar men det är ett lågt pris som jag gärna betalar för den enklare pedalen, det förbättrade utseendet och den ökade noggrannheten i mätningen. Jag tänkte köpa ett par Garmin Vector 2S i somras men väntade efter att jag hade hört rykten om att Vector 3 skulle lanseras i höst. Jag köper tveklöst ett par Garmin Vector 3 pedaler till våren.